上世纪60年代，中苏交恶，美国在中国东南沿海的攻势也不断加强，大半个中国笼罩在战争的阴云中。为了保卫中国的工业命脉，中央制定了“”三线建设”的战略方针，将东北、华北地区的工业大规模的迁往西南地区13个省和自治区。

三线建设是中国经济史上一次大规模的工业迁移过程，在此期间引发了又一次造车热潮，诞生了如东风、红岩、陕汽、江铃等多个大型汽车制造企业。

1952年，一汽筹建方案确定之后，就提出“要建设第二汽车厂”。从1953年到1964年，第二汽车制造厂曾先后选址武汉武昌、四川成都、湖南长沙等地作为建设基地，后来因为抗美援朝、三年自然灾害等原因又两次搁置停建。

1964年，提出三线建设的意见时，又提到建设第二汽车制造厂的项目。1965年第一机械工业部报送《关于中型载重汽车生产基地第二汽车厂的建设方案》，开始第三次筹备建设第二汽车制造厂，同时将二汽选址由湖南长沙转至湖北十堰。

1969年初，来自全国30多家工厂、设计院和建筑单位的建设者以及竹山、竹溪、随县、大悟、枣阳、汉川、汉阳等县的2.5万多民工，汇集在十堰周围数十公里的工地上，轰轰烈烈的拉开了建设第二汽车制造厂的序幕。

二汽建成后，基于国内急需载重汽车的现状，二汽决定优先开发生产载重卡车。为了加快研发进度，二汽从一汽、北汽等大厂调集大量人才，并采购了美国道奇、万国等品牌的车型作为借鉴学习的对象。后来二汽在万国S-162的基础上，设计生产处第一款载重两吨的卡车，并给它命名为20Y。

但是20Y运气并不好，考虑到新型炮类武器的自重，20Y的载重量有点吃力，20Y还没有正式投产就被否定了。从战备升级考虑，国家要求二汽将这辆卡车的载重提升到2.5吨，二汽通过借鉴一汽解放的技术参数，又开发出一款载重2.5吨的卡车，并照之前格式命名为25Y。

1970年二汽按照国内通用命名原则将25Y命名为EQ240，并送往武汉参加了建国21周年的纪念游行。

另外插播一则逸事 ，当时河北石家庄也有个汽车厂，手握东风的商标生产卡车，二汽并没有东风商标的所有权。因此1970-1975年间二汽EQ140的卡车都是挂着一汽解放的商标出售的，直到二汽1975年从石家庄汽车制造厂买来了“东风”商标。

EQ240在投产前几年表现优异，最高时能实现年产5000辆，但后来随着战争的结束EQ240的毛病凸显，二汽的利润也慢慢掉下来。

上个世纪60年代，中苏交恶，以前军队拉大炮的苏联乌拉尔卡车不卖给中国。转头去买法国的GBC吧，法国佬又趁势涨价，而且零部件卖的死贵死贵，时任国务院副总理的李先念感叹：“有炮无车也白搭！”

为了改变我国有炮无车的窘境，国家决定筹建专门造军车的“陕西汽车制造厂”。1968年一机部汽车局发文正式筹建陕西汽车制造厂，由北京汽车制造厂包建陕汽厂主生产线，南京汽车厂发动机分厂，杭州汽车发动机厂包建陕汽发动厂。另外由北汽、南汽、济汽、杭发、长春汽车研究所和国防科工委12院的工程技术人员组成联合设计组，负责车型设计开发工作。

基于当时三线建设的指导思想，陕西汽车制造厂选址在了距离西安138公里的麦李西沟里。从此，这个吃百家饭的百家军就扎根在陕西的山沟沟里，埋头开发中国人自己的军用卡车。

1968年12月，北汽试制完成延安250重型越野车第一轮原型车，该车载重5吨，能牵引6.5吨以上，基本满足部队战术要求，但还存在整车过重、噪音大、加速性不好等问题。

后来又在陕西汽车制造厂基地继续进行了多轮试制优化，终于在1975年批量生产并装备部队。延安250后来改名为SX250，成为中国最经典的一款军车，该车不仅在国内大量装备，还被出口过多个国家。

虽然现在停产多年，但仍然可以在很多矿坑、林区见到。前些年在缅甸冒死运输红木的车队，就是专门挑选的退役SX250军车，只有这种车才能够征服缅甸深山原始的道路。

20世纪60年代，中国汽车工业极度偏科，军用重型越野汽车完全依靠进口，在当时三线建设的指导思想下，国家准备在西南地区筹备汽车制造厂，专门用来生产重型军用越野汽车。

1963年，周总理在访问阿尔及利亚和摩洛哥时，参观了贝利埃在当地的装配厂，有意引进制造这种卡车。1964年，我国与法国正式建交后，一机部提拔引进法国贝利埃GBU15、GLM、T25、TCO等四个车型技术。

1965年6月3日，在中法双方签订了《中国汽车工业总公司和法国贝利埃汽车公司就四款贝利埃重型汽车技术专利转让合同》，法国贝利埃汽车公司以850万美元的价格向中方转让GBU15、GLM、T25、TBO等四个基本车型和相配套的三种发动机的相关技术。

1965年国庆节当天，四川汽车制造厂在重庆双桥破土动工，拉开我国第一个高起点、专业化的重型军车生产基地建设序幕。

1966年6月15日，四川汽车制造厂根据引进的法国贝利埃GBU15重型军用越野车技术，生产装配出两台红岩CQ260越野车，标志着我国重型军用越野汽车从此诞生。

1962年，安徽巢湖汽车配件厂与安徽内燃机厂合并，工厂地址也从巢湖迁往合肥，这时候巢湖汽车制造厂主要帮一汽解放和南汽跃进生产一些零部件，尚不具备造成的能力。

1964年，在中汽公司领导的搓和下，南京汽车制造厂把1吨越野车和G492汽车发动机无代价地转让给了巢湖汽车配件厂，安徽省政府看到了造车的希望，于是马上向国家计委写了正式立项报告，请求上马汽车项目。

1968年，安徽专门成立汽车小组，从各方调集来设备和工程技术人员，按照南京跃进NJ130型2.5吨载货汽车，设计试制出自己的2.5吨平头载货汽车——HF130轻型载货汽车，这是安徽省制造的第一辆汽车。后来这平头四驱二手车农机户辆车在北京中南海得到国务院主持工农业生产平头四驱二手车农机户的余秋里同志的接见，余秋里表示将大力支持安徽上马汽车项目。

1969年，巢湖汽车制造厂生产出首批20台汽车，用汽车来向中共九大献礼。第一批汽车出产后，HF130轻型载货汽车被定名为“江淮牌”，工厂的名字也变更为“江淮汽车制造厂”，从此，江淮汽车开启了自力更生艰苦创业的道路。

眼看着各省都有了自己的汽车制造厂，江西省急的团团转，盘点了一下手里的资源，能用的上的好像只有南昌汽车修理厂。矬子里面挑大个，话说它虽然是个修理厂，以前好歹也试制过汽车啊！

1947年4月，南昌汽车保养厂成立；1949年4月南昌汽车保养厂更名为南昌汽车修配厂。在1958年造车热潮中，南昌汽车修配理厂试制成功一辆“英雄”牌三轮汽车，和一辆2.5吨“英雄”牌载重汽车，虽然没量产，但毕竟有过造车经验。

1967年南昌汽车修理厂更名为江西汽车制造厂，集合全省的力量开始造车，1958年江西史上第一辆自己制造的井冈山牌汽车宣告诞生。1969年，“生产500辆井冈山牌汽车”的报道刊登在当时极具权威的党中央理论刊物《红旗》杂志上，立即在全国引起轰动。

后来江西汽车制造厂先后试制并小批量生产井冈山牌JX—131型载重3吨、JX-133型2吨和JX—142型3吨载货汽车。不过由于井冈山牌汽车制造成本比同类产品要高，而价格却卖得便宜，从1968年制造汽车开始便连年亏损，这种状况一直延续到80年代。到1984年累计亏损达到5600万元，成为江西省最大的亏损户。

后来江西汽车制造厂演变成了现在的江西五十铃汽车有限公司，这就是后话了。

1968年，看着全国各地生产汽车的热潮，有点汽车功底的柳州人也坐不住了。柳州早在20世纪30年代就生产过木炭汽车，建国后又在农业机械方面打下深厚的基础，所以造车这种事情不能落在别人后面。

柳州机械厂与柳州农械厂这两个实力最雄厚的工厂开始合作，参考匈牙利“布切齐”卡车，用最原始的设备开始造车。没有冲压模具，就花16天用大锤敲出驾驶室；没有大吨位冲压机，只用一台300吨的油压机，通过“劈柴下尖”的方法就把大梁压制成功。

1969年4月2日，“飞跃牌”2.5吨载货汽车试制成功，这是广西省第一辆自己生产的卡车。1969年10月1日国庆节，柳州机械厂与柳州农械厂合作生产的“柳江牌”2.5吨汽油载重汽车开往南宁，参加新中国成立20周年庆典。

1970年，“飞跃牌”2.5吨载重汽车，更名为柳江牌LZ-130型载重汽车。在当年计划经济的体制下，柳江牌LZ-130型载重汽车成为广西地区特有的地域性车型。

1969年，昆明工学院（今昆明理工大学）机械专业200多名毕业生投入到“昆明牌”汽车的制造生产工作中，同年7月1日该厂成功研制出云南省第一辆“昆明牌”载货汽车，改写了云南不能生产汽车的历史，并从此走上了一条以汽车生产为主的发展道路。

1970年开始批量生产“昆明牌”载货汽车，年产达1000余辆，累计到1983年共生产“昆明牌”汽车11000辆，成为云南省最大的整车生产企业。

大跃进过去10年后，国内的工业基础比以前要强了不少，所以第三次造车浪潮中的参赛选手远比10年前多很多。但是由于篇幅有限，小陈只能挑选最主要、影响力最大的几个车企来说，如果您知道更多在60年代末-70年代初造车的故事，欢迎在评论区和我分享～

本文特约作者：陈璟

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