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1.1. 有出才有入，理顺退出通道方能促进销售

汽车产业链作为仅次于房地产的第二大产业链，是影响循环经济产业发展的重要一环。汽车 产业链结构主要包括产品的技术、零部件的采购、汽车制造厂商、销售和服务四个方面，上 游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业，下游涉及保险、金融、销售、维修、 加油站、物流、餐饮等行业。

汽车行业由于产业关联度较高，形成了巨大的经济链条，对国家和地区经济具有红药拉动效 应，主要表现在增加国家财政收入、带动相关产业发展和增加就业机会三个方面，根据中国 青年报数据，目前全国与汽车产业相关的就业人数已经占到总人数的六分之一，已经成为经 济发展的重要支柱产业。

2018 年以来，受宏观经济增速回落、中美贸易战，以及消费信心等因素的影响，同时由于 购臵税优惠政策全面退出，使得我国汽车消费市场面临较大的压力。2019 年中国汽车产量、 销量分别为 2552.80、2576.90 万辆，同比减少 8.72%、8.23%，我国汽车销量持续下降， 产业进入低谷期。而今年一季度以来，受疫情影响我国汽车市场延续下降趋势，今年 2 月， 汽车产销量分别完成 28.5 万辆和 31 万辆，同比分别下降 79.8%和 79.1%，并于 3 月以来同 比逐步回暖。

为了稳定和鼓励汽车消费市场，年初以来中国汽车工业协会呼吁出台增产促销政策。协会提 出“稳增长、促消费”相关政策建议，包括加快推进包括湖北地区企业的复工复产；保障用 工，提高物流效率；调整“双积分”考核、延缓“国六”达标车型等积极减负政策；优化并 延续新能源补贴政策，大力发展新能源车产业，以及尽快出台激发消费潜力系列政策等。

在刺激消费方面，中汽协建议在限购地区适当增加汽车号牌配额，解禁新能源汽车限购；将 个人购车支出纳入个人所得税专项附加扣除；调整小排量(1.6L 以下)乘用车购臵税率；出台 “汽车下乡”促进消费政策；实施“国三”排放车辆购臵税减免；加大汽车金融支持；提高 整车出口增值税退税税率，促进整车出口；以及促进二手车流通和消费。

在此背景下，根据新华社报道，2 月 20 日商务部也在日前表示，将研究出台进一步稳定汽车 消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费影响。同时鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。目 前佛山、广州、湖南等省市先后出台措施，提振汽车消费。在各类政策综合作用下，我国汽 车消费市场有望在二、三季度逐渐恢复。

汽车拆解作为连接销售制造重要一环，相关政策有望加速推行。与此同时，我国市场上却有 大量使用年限超长的汽车，或带病运营，造成了严重的安全隐患；或闲臵车场，浪费公共资 源；或流入黑市，给汽车后市场带来质量隐患。理顺汽车拆解行业，促进旧车回收激励新车 消费；有效利用旧车资源循环利用降低资源消耗，都是我国经济高质量增长的题中应有之义。

报废汽车回收拆解是综合资源再利用的重要方式之一，报废车辆中包含大量废钢铁、废有色 金属、废塑料、废橡胶等再生资源，对其进行回收利用能够有效推动老旧汽车报废更新，促 进节能减排和循环经济发展，是保障国家资源合理利用的重要途径。

今年以来，国家陆续出台相关政策整顿、加速机动车报废回收拆解。3 月 3 日，中共中央办 公厅、国务院办公厅印发《关于构建现代环境治理体系的指导意见》，提出制订修订循环经 济方面法律法规，鼓励有条件的地方先于国家立法；近日，农业农村部、财政部和商务部三 部门办公厅联合印发《农业机械报废更新补贴实施指导意见》，针对农机超期服役问题，出 台报废更新补贴政策，引导各地加快老旧农业机械报废更新进度；随着近期《报废机动车回 收管理办法实施细则》正式出台，彻底激活汽车回收拆解产业活力。

1.2. 循环经济缓解资源矛盾，再生资源回收利用意义重大

近年来，随着我国经济快速增长和人口不断增加，水、土地、能源、矿产等资源不足的矛盾 越来越突出，生态建设和环境保护的形势日益严峻。我国人口占世界人口 1/5 以上，淡水、 森林、矿产等关键性资源人均占有量不足世界 1/3。同时，我国生产技术、工艺水平整体较 为落后，资源开采、利用方式粗放，利用率较低且浪费严重，单位 GDP 能耗远高于发达国 家，国内资源供给不足，重要资源对外依存度不断上升。

在此背景下，大力发展循环经济，加快建立资源节约型社会显得尤为重要。循环经济以资源 的高效利用和循环利用为核心，将传统经济的“资源—产品—废弃物”单向式直线模式转变 为“资源—产品—废弃物—再生资源”的反馈式循环过程，可以更有效地利用资源和保护环 境，以尽可能小的资源消耗和环境成本，获得尽可能大的经济效益和社会效益。

而再生资源产业则是循环经济发展的重要载体。再生资源是指在生产和生活消费中产生的， 不再具有原来使用价值，但经过回收、分类和加工处理，能获得新的使用价值的各种废物。 再生资源覆盖了商品和资源在生产和生活环节流通的全过程，从类型来看，再生资源主要包 括三大类：金属类再生资源、非金属类再生资源和废旧电子电气机械设备。

我国再生资源利用率相对较低，国家积极出台政策引导发展。据产业信息网数据，目前我国 再生资源利用率仍相对较低，主要品种回收率不超过 50%，与发达国家 50-85%存在较大差 距。例如在废钢回收利用领域，2016年我国废钢炼钢比仅为11%，较美国、日本、欧洲71.7%、 54.8%、31.9%的炼钢比差距较大；在稀土废料回收领域，目前我国专业处理稀土废料的规 模企业相对较少，大部分企业自主研发能力不强且规模较小，产品主要定位在国内低端市场， 其中报废汽车的磁材稀土材料利用率相对较低。

近年来，国家也在加速出台循环经济、再生资源的相关政策。早在 2015 年 1 月，商务部发 布了《再生资源回收体系建设中长期规划(2015-2020)》，提出培育 100 家左右再生资源回收 骨干企业，再生资源回收总量达到 2.2 亿吨左右。近期，国务院印发的《关于构建现代环境 治理体系的指导意见》中再次强调制订修订循环经济方面法律法规，鼓励有条件的地方先于 国家立法，有利于进一步发展循环经济的产业业态和产业模式。

受益于政策的积极引领下，同时叠加污染防治攻坚战推进，环保督查力度进步加大，我国再 生资源回收总量稳步增长。《中国再生资源回收行业发展报告 2018》显示，2017 年中国再 生资源回收总量 2.82 亿吨，同比增长 10%，回收价值 7550.7 亿元，同比增长 27.92%，全 国再生资源回收企业数量为 9 万多家，回收行业从业人员约为 1200 万人。根据发改委《循 环发展引领行动》，到 2020 年，整个资源循环利用产业产值有望达到 3 万亿元。

2.1. 美日德汽车拆解市场成熟度高，年拆解率高达 5-7%

由于汽车回收拆解产业与汽车上下游产业链息息相关，以美国、日本、德国为代表的发达国 家报废汽车循环利用产业发展成熟，根据中国产经新闻报数据，目前报废汽车拆解率高达 5-7%。据中投顾问数据，发达国家整体行业产值折合人民币超过万亿水平，行业规模相当可观。由于汽车保有规模、回收方式、产业格局的不同，各个国家在汽车回收拆解管理方式、 回收责任主体上也存在一定差异。

1）美国：高标准倒闭车主报废车辆，回收产业成熟盈利能力强

根据中国物资再生协会统计，2019 年美国汽车保有量约为 2.78 亿辆，拆解率为 5.6%，对 应汽车年拆解量高达 1557 万辆。美国国内拥有汽车回收拆解企业超过 12000 家，专业破碎 企业超过 200 家，零部件再制造企业多达 5 万。

美国没有强制报废制度，主要依靠提高检测指标、保险维修费等非强制手段倒逼车辆淘汰， 同时美国政府会给车主每辆报废车 4000 美元高额补贴，车主正规报废意愿较强。同时高市 场化的汽车回收利用产业也使得回收拆解企业具备较强的盈利能力。

2）日本：回收产业标准严格拆解率高，车主承担回收拆解成本

根据中国物资再生协会统计，目前日本汽车保有量约为 0.74 亿辆，拆解率为 7.2%，对应汽 车年拆解量为 533 万辆。日本报废汽车回收利用企业约有 8.8 万家，氟利昂处理企业 2.3 万 家，拆解企业超过 6000 家，专业破碎企业超过 1200 家，报废汽车回收利用率接近 100%。

日本的《汽车再利用法》规定，对汽车消费者在年检时征收汽车回收费用，将回收成本转移 给消费者，同时明确规定汽车生产商与负责拆解企业、粉碎企业等的职责分工，日本报废汽 车回收拆解再利用产业优化的结构及先进的技术体系为高回收拆解率提供支撑。

3）德国：汽车制造商承担回收义务，车主根据车辆产值选择回收

根据中国物资再生协会统计，目前德国汽车保有量约为 农机二手车拆解厂 0.46 亿辆，拆解率为 6.9%，对应汽 车年拆解量 317 万辆。

德国目前拥有拥有报废汽车拆解企业 4000 多家，破碎企业 20 余家。 德国具备较为完善的汽车回收拆解法律法规、回用技术和管理体系，德国《限制报废车条例》 中规定汽车制造商有义务回收报废车辆，一般低残值汽车由车主交由汽车制造商免费回收， 高残值车辆由车主估价售卖给汽车拆解企业。

2.2. 美国汽车拆解产业成熟度高，深度挖掘汽车回收经济价值

由于当前美国汽车保有量规模与我国接近，此外我国与美国在汽车拆解回收责任主体、产业主要特征等方面均较为相似，我们以下重点分析美国汽车回收产业模式，作为我国未来产业 发展对标参考。

2.2.1. 美国汽车保有量全球领先，汽车回收产业成熟度高

美国密集的公路是人流、物流的重要运输命脉，同时也促使了美国汽车行业的崛起。美国被 称为“车轮上的国家”，汽车保有量长期保持世界第一。美国汽车产业自 20 世纪以来发展至 今，已经经历了完整的起步、成长、成熟阶段，近年来美国汽车保有量基本稳定在 2.5 亿辆 上下。相应应的，美国人均汽车拥有量也长期位居全球第一，2018 年美国千人汽车拥有量 高达 837 辆，几乎人均配有一辆汽车。

汽车报废量和保有量高度相关，美国的巨额汽车保有量也对应着庞大的报废回收需求。美国 完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术在全球首屈一指，一般全球汽车每年拆 解（回收拆解量占比保有量）约为 3%左右，而美国拆解率更是高达 5.6%，目前每年报废回 收汽车约为 1500 多万辆。据经济参考报，美国是目前全球最有效的废旧汽车回收国，几乎 占每辆汽车重量的 80%的部件都被重新利用。

农机二手车拆解厂

在高成熟度的汽车回收体系下，美国报废汽车产业规模也在不断扩大。据中国汽车报网，目 前美国拆解汽车企业超过 1.2 万家，部件再制造企业多达 5 万多家，专业破碎企业超过 200 家，年内可回收废钢铁 1600 万吨，废铝 85 万吨，废铜 24 万吨，废锌 11.2 万吨，废轮胎 38.6 万吨，以及超过 4.6 万吨的可再制造零部件。目前美国报废汽车处理行业总规模 700 亿 元，占美国循环经济整体产值三分之一。

报废汽车回收后，拆解企业会将能够将有重新利用价值的发动机、电机、变速器、门窗等零 部件，在检验合格后翻新并重新出售，而金属车体破碎成碎片后运往钢厂按材料性质划分回 炉铸造新车体。根据中国汽车报网数据，目前美国机修件市场中再制造替代占比高达 80%， 再制造替代汽车零件已经逐步取代新造汽车零件地位，成为汽车零部件销售的主要来源。

除了拆解回收企业以外，美国的汽车生产企业也积极致力于报废汽车的回收利用，会与拆解 回收企业联合经营，并提供相应的拆解技术资料。例如通用公司建立并公布了自己的产品拆 解手册，在 IDIS 上免费提供给各拆解企业。目前通用、福田和克莱斯勒等大型车企都把废 车回收利用作为发展汽车制造业的重要手段。

2.2.2. 环保+补贴政策倒逼车辆报废，高回收利用率深度挖掘经济价值

作为联邦制国家，美国目前没有严格国家法律规定汽车回收利用，主要由环境保护总署针对 报废机动车回收业制定法律法规，对于汽车的流通、报废和回收管理工作主要依据交通部《车 辆召回法》、商业部《汽车保用法》、能源部《平均油耗法》、环保局《尾气排放法》。同时， 美国各州也制定了相关的报废汽车相关地方法律细则，由各州环节保护局对报废机动车回收 业实施管理和监督，基本做到了有法可依。

政府通过环保规定和高额补贴，倒逼车主淘汰报废车辆。美国许多州没有强制报废制度，主 要通过增加安全性能年检、汽车排放检测次数、通过高昂的保护费倒逼车主淘汰汽车。此外， 由于有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，使得美国汽车消费者不能废弃报废汽车。根据东方网数据，同时美国政府会对每辆报废汽车给予 4000 美元的高额补 贴，权衡之下美国车主一般主动将报废汽车提交给回收拆解企业，在源头上保障了报废汽车 正规回收。

汽车生产企业技术共享，推动汽车回收产业发展。在避免连带环保责任以及市场机制的驱动 下，美国汽车生产企业投资设立专门的报废汽车回收利用技术研究机构，开展合作研究并实 现技术共享，推动了整个报废汽车回收利用业的行业发展与进步。其中美国三大汽车公司通 用、福特、克莱斯勒也于 1991 年成立了车辆回收联盟（VRP），主动出资开展报废汽车回收 利用技术研究，承担起报废汽车回收利用领域的职责。在三大汽车公司的带领下，美国 2001 年通过制定《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率要在 2020 年达 到 95%，，基本实现废旧汽车部件全循环利用。

2.3. 政策掣肘，我国汽车拆解尚未起步

我国汽车保有量规模持续扩大，未来仍有增量空间。近年来，我国宏观经济增长推动了汽车 产业迅速发展，带动汽车保有量规模不断扩大。2019 年，中国汽车产量、销量分别为 2552.80、 2576.90 万辆，同比减少 8.72%、8.23%；2019 年国内汽车保有量约为 2.6 亿辆，同比增长 8.21%，目前已经接近于美国保有量水平。

目前虽然中国汽车保有量已达到全球前列，但人均保有量仍较发达国家有巨大差距。2018 年中国汽车千人拥有量仅为 170 辆，仅为排名第一美国的 837 辆的五分之一。目前美国等发达国家汽车保有量多年增速稳定在 0-4%之间，而我国随着经济的高速发展，人均 GDP 持续 创新高，我国居民千人汽车保有量仍保持较高增速。随着经济持续增长，我国汽车保有量仍 有较大成长空间。

保有量的规模扩大带来汽车报废量快速增长。我国庞大的汽车保有量规模也带动了报废拆解 的汽车数量也在不断提升，我们以商务部发布的《机动车强制报废标准规定》为参考，其中 各类汽车报废年限为 8-15 年，小微型载客汽车报废年限为 8 年。自 2011 年开始，我国的报 废汽车数量递增式增长，当前我国汽车保有量小微型载客汽车占绝大部分，按照平均 8-15 年的报废年限，我国汽车报废将持续增长。

尽管目前我国报废汽车规模巨大，但我国实际回收拆解率一直处于较低水平。据公安部统计， 2019 年我国汽车回收数量 195 万辆，实际回收数量仅为保有量的 0.75%，距离美日德汽车 拆解率 5.6%、7.2%、6.9%存在明显差距。如按照上述国家平均拆解率 6.6%测算，我国年 汽车拆解量为 1716 万辆，是当前的 8.8 倍。我国拆解率低主要由于初期政策计划经济模式 的限制，我国绝大多数报废汽车流入黑市回收，经过非法改造后直接在三、四线城市销售， 或是地下拆解后五大总成等零部件直接翻新销售，造成了严重的环境污染和交通安全隐患。

相比发达国家，我国汽车回收拆解行业规模尚小。与发达国家相比，我国报废汽车回收利用 管理工作起步晚，相关法律不健全并缺少具体实施细则，距离法制化的要求还存在差距。从 具体内容来看，我国旧版《报废汽车回收管理办法》（2001）等相关法令更多侧重于汽车的 报废环节，对回收、拆解环节缺少引导，无法适应目前我国汽车高报废量、资源循环利用需 求高等现状。

在国家报废汽车资格认定制度背景下，我国汽车回收拆解产业处于发展初期。根据东方网数据，2017 年底，我国报废汽车回收拆解企业 712 家，回收网点 3140 个，同比增长 9%；经 营场地总面积为 2015 万平方米，同比下降 2.2%。2017 年底，全国报废汽车回收拆解从业 人员 23678 人，同比下降 41.6%；企业资产总为 219.3 亿元，同比下降 20.2%。从业人员 大幅减少主要原因一方面是自动化水平提升，机械装备拆解作业不断代替人工拆解；另一方 面是专业化拆解公司己在行业内兴起，报废汽车回收企业专门聘请专业拆解公司进场拆解， 企业闲臵人员不断减少。

对比发达国家，目前我国报废汽车产业主要存在以下问题：

1）旧政策侧重报废而非再生，正规企业收购价格偏低。《报废汽车回收管理办法》要求报废 汽车回收拆解企业不得出售报废汽车五大总成，只能作为废金属进行出售。根据我们此前华 宏科技深度报告测算（表 12），单辆车若单以废料回收价值约 3509 元，而单辆车仅五大总 成回收价值高达 7000 元。企业通过出售废料的方式盈利水平低，从而决定了给报废车主的 收购价格也低，导致报废汽车车主缺乏通过正规途径报废汽车的动力。

2）牌照资质控制严格，回收体系尚未完善。由于过去政策对汽车回收企业资质控制较严，“一 城一牌照”的规定也使得回收企业只能通过并购扩张市场份额，因此目前我国还未形成全国 规模的大型报废汽车回收企业，大多为区域性的中小型公司，回收体系尚未完善。

3）税收政策导致正规回收企业经济效益差。在实际操作过程中，个体运营的报废汽车回收 网点经济效益好，公司运行网点反而经济效益差，主要差别就在于税收政策差异。由于收集 报废汽车是无法获取发票，而公司是一般纳税人，所以公司承担所有增值税税点。但是个体 经营商的税费是包销的，因此，报废汽车行业在税收政策上对个体经营有较大的优势。

4）补贴力度相对较低，车主回收动力不强。尽管近年来，补贴范围已经由货车、客车延伸 至私家车和专项作业车，但补贴力度仍与非正规回收价格存在一定差距，一线城市中一辆汽 车非法二手车市场回收价高达 3-4 万元。且低残值报废车回收价值相对更低，由于需要处理 违章以及销户手续繁杂，大部分车辆被车主随意丢弃，造成大量资源浪费和环境污染。

3.1. 报废汽车零部件回收起家，外延并购延伸翻新制造业务

LKQ 公司成立于 1998 年，最早由美国几家汽车零部件回收企业合并而成，主要从事报废车 辆回收拆解业务。随后公司通过收购重组来扩展拆解行业帝国版图，公司 2003 年在纳斯达 克上市，并进行超过 220 多次的并购重组，将汽车后市场、再生、翻新和再制造产品供应商 和制造厂、自助零售业务、以及专业汽车后市场设备与配件供应商囊括旗下。

目前，公司已经成长为北美汽车碰撞件市场的第一大分销商，据公告，公司占据北美回收、 翻新、再制造零场部件市场 25%份额，售后碰撞场件市场 50%份额，2019 年公司在北美回 收车数高达 30.9 万辆，约占美国报废汽车总数的 2%-3%，绝对龙头地位优势显著。此外， 公司也通过并购布局欧洲市场，成为英国、意大利、德国等国最大机修件、零部件分销商， 海外市场也成为公司收入增长的重要支撑。

公司主营业务分为三个板块，分别是售后翻新产品、回收产品和其他产品。其中回收产品在 初期为公司收入来源，收入占比超过 70%。自 2004 年开始，公司专注于汽车后端市场，将 拆解的碰撞零配件进行翻新并在后端市场上销售，并于 2007 年以 8.1 亿美金收购汽车后市 场零部件供应商龙头 Keystone 汽车工业公司，迅速扩张售后翻新产品业务。截止 2017 年公 司售后翻新产品业务占比高达 75%，贡献公司收入主要增量，而回收产品业务占比仅为 19%。

公司早期主要市场集中在北美地区，收入占比超过 90%。随着北美汽车保有量规模趋于稳定， 报废汽车回收再制造行业成熟，近年来公司北美业务收入增长基本稳定，年收入增速保持 7-8% 左右。由于欧洲汽车后市场存在较强发展潜力，随着公司通过持续并购搭建泛欧洲分销网络 的战略，目前欧洲市场成为公司主要收入增长动力。公司于 2011 年收购英国 ECP，2013 年收购荷兰 Sator，2016 年收购意大利 Rhiag，2017 年收购德国 Stahlgruber，完成欧洲大 陆的业务版图扩张。2018 年公司欧洲市场实现收入 52.22 亿美元，同比增长高达 43.58%，占比公司总收入 43.97%，目前收入规模已经超过北美市场。

汽车配件按处理方式一般分为机修件和碰撞件，其中机修件为机修保养类部件，包括发动机、 变速器、制动器等；碰撞件为车身部件及碰撞时需要更换的部件，即车辆发生事故要更换的 部件，主要包括保险杠、挡泥板、车箱盖等。在美国，机修件和碰撞件在汽车后市场存在显 著差异，一般碰撞件市场是由保险公司作为购买者来带动的，而机修件的汽车后市场则是由 车主驱动的。LKQ 各区域市场主营产品业务也存在差别：

1）北美市场业务以碰撞件为主，根据公司公告，其中售后碰撞件主要采购自低成本的海外 供应商，其中 48%来自于中国供应商，49%来自于美国本土供应商。回收碰撞件则是主要来 自于保险公司拍卖的事故车辆。

2）欧洲市场业务以机修件为主，根据公司公告，欧洲市场碰撞业务占比仅为 3%。欧洲机修 件供应商大部分为欧洲本土厂商，占比高达 92%，剩余 8%主要来自于中国。

3）公司还在北美、加拿大布局了其他特种业务，产品主要包括卡车和越野车、速度和性能 部件、游艺车、拖车、车轮与轮胎、杂项配件等。

3.2. 收入业绩持续增长，毛利率保持高位稳定

在外延并购持续扩大规模的支撑下，近年来 LKQ 的收入业绩保持稳定增长。受益于并购德 国 Stahlgruber，公司 2018 年实现收入 118.77 亿美元，同比增长 21.98%。而 2019 年由于 宏观经济周期下行，全球汽车市场也同比下滑 4.4%，公司收入增速出现回调，2019 年公司 实现收入 125.06 亿美元，同比增长 5.30%；而受益于盈利能力提升，实现归母净利润 5.78 亿美元，同比增长 12.18%。

公司盈利能力保持稳定，公司 2019 年毛利率、净利率分别实现 38.80%、4.36%，分别同比 上升 0.28、0.29 个 pct。近年来公司盈利能力基本稳定，毛利率维持 40%上下，远高汽车零 部件行业平均 20%左右水平，体现出公司较强的成本管控能力和回收翻新技术。未来公司有 望继续扩大业务规模，规模化优势有望进一步凸显。

公司近年来在并购整合过程中，资产收益率情况相对稳定，ROE 保持 10%以上，ROA 稳定 在 5%上下。2019 年公司 ROE、ROA 分别为 11.03%、4.48%，体现公司对收购标的较好的 整合能力。公司资产负债率始终保持在 50-60%之间，2019 年资产负债率 60.31%，资产负 债率小幅上涨，仍处在安全波动范围内。公司 2019 年流动比率 2.15，近年始终保持在 2 以 上，体现公司偿债能力状况较好，企业现金流稳定。

3.3. 美国回收政策建立先天优势，打通产业链奠定霸主地位

事故车拍卖产业成熟，保障回收公司车源供给。一般美国的事故车报废辆在经过保险公司推 定全损后，需要交给汽车拍卖公司拍卖，回收厂、维修厂通过竞拍获得事故车后，将车辆维 修、拆解、配件翻新后再次流入市场。根据中国汽车报网，美国事故车拍卖量每年高达 300-400 万辆，其中全美最大的汽车拍卖公司是 Copart，年拍卖量大于 130 万台，其中大于 110 万 台来源于事故全损车，是一家连接保险公司和汽车零配件经销商之间的中介平台。成熟的事 故车拍卖市场保障了汽车回收拆解市场的货源，LKQ 的废旧车辆的主要来源于 Copart 公司 拍卖的全损事故车，供给量充足。

此外，美国的汽车拆解政策也与 LKQ 业务高效联动。美国的政策是车主的汽车在进行维修 时，保险公司会为车主提供免费的暂时用车，而车辆报废会给车主提供补助，这两项举措会 促使车主在修理和报废之间做出选择，而不是选择不报废继续使用老旧车辆。加之 LKQ 公 司已经建立起北美和欧洲的回收服务网络，欧美大部分地区都有销售和回收网点，从来促成 了更高的订单完成率和客户的响应速度。

打通产业链扩大规模效应，上下游协同优势显著。LKQ 另一大优势在于通过外延并购，打通 产业链纵向发展上下游一体化业务，由开始的单一报废汽车回收拆解企业成长为全球布局的 汽车零部件、配件分销商。LKQ 清晰预判了全球汽车保有量持续增长背景下回收产业重要性， 公司通过积极的并购战略整合产业链，并借助资源整合进一步扩大规模优势。

LKQ 的发展史为国内回收企业的发展远景提供了良好的参照，回收企业可通过在产业链上下 游纵深发展，将产业价值最大化。一方面有利于企业本身做大做强、持续提升盈利能力，另 一方面随着正规回收企业议价能力增强，也能进一步规范汽车回收源头，更有利于汽车资源 的循环利用与环境保护。

4.1. 政策方向理顺汽车拆解产业链，有待细则落地加速实施

早期我国对于报废汽车相关回收管理主要有“一个办法、两个规范”，分别为《报废机动车 回收管理办法》（2001 年出台）、《报废机动车拆解环境保护技术规范》（2007 年出台），以 及《报废汽车回收拆解企业技术规范》（2008 年出台）。但早期政策主要侧重于报废而非回 收，已经不适用于我国目前汽车规模量规模和市场环境，目前国家正积极出台修订相关政策。

2019 年 1 月 30 日，国务院通过《报废机动车回收管理办法（修订草案）》，并在 2019 年 4 月 22 日正式发布《报废机动车回收管理办法》，于 2019 年 6 月期开始实施。相比于原有的 《报废汽车回收管理办法》，新办法有以下三大亮点：

1）取消总量控制：取消报废汽车回收行业特种管理，废汽车回收企业可直接向省、自治区、 直辖市人民政府报废汽车回收主管部门提出申请。汽车回收牌照有条件放开，有望刺激回收 企业数量高速增长。同时为了规范市场公平竞争，新政对企业占地、设备等要求严格，1 类 地区设备下限要达到 3000 万元，将促进拆解设备需求快速增长。

2) 报废汽车市场定价：废除报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定，改为市场 主体自主协商定价，放开报废汽车回收价格参照。产业链布局完全、附加值高的企业价格灵 活性高，有望提升市占率。当前拆解水平下，不包括五大总成再制造，仅考虑大宗材料、回 用件、危废等回收，测算深度拆解一辆车毛利 3000 元以上（测算见表 10）。随着拆解技术 提高和五大总成的放开，预计毛利能进一步上升。

3）放开五大总成：允许报废拆解企业将五大总成销售给具有再制造、再利用资格的企业， 由其进行再制造之后再销售给维修企业。过去政策规定其只能作为废旧金属回炉，正规回收 企业难以覆盖成本，此举将显著提升正规企业盈利能力。

取消总量控制将显著推进市场化进程。以往的总量控制导致获得资质的报废汽车回收企业具 有垄断性，不利于报废机车行业健康发展。而新办法允许符合条件的企业申请汽车报废回收 资质，将引导行业公平竞争，加速市场化进程，而车主在报废车辆也有更多选择余地。

而资质放开并不代表行业准入门槛降低，新办法对回收、拆解等环节规定了更严格的环保要 求，具有优势的龙头企业有望脱颖而出，同时龙头企业有望加速地域扩张，未来行业集中度 将进一步提升。

五大总成放开显著利好回收拆解及再制造企业。对于回收拆解企业来说，五大总成的放开将 有效提升企业盈利能力，从而在调整回收价格方面有更大的空间，引导废旧汽车回流正规拆 解企业。

对再制造企业来说，新政充分拓宽了零部件的来源渠道，能够全面利用废旧总成，并将再制 造的装配公差降到最低。而车主在维修车辆也有了更多选择，一定程度上也可以降低车主的 维修成本，而非必须去 4S 店更新替换原件。

《实施细则》正式落地，加速汽车拆解产业市场化。继《报废机动车回收管理办法》更新之 后，2019 年 12 月 3 日，发改委起草《机动车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》， 规定机车零部件再制造企业的标准，以及零部件再制造的旧件和产品管理。市场监管总局、 国家标准委于 2019 年 12 月 17 日再次批准发布强制性国家标准《报废机动车回收拆解企业 技术规范》，自发布之日起实施。

今年 7 月 31 日，商务部审议通过《报废机动车回收管理办法实施细则》，并经发展改革委、 工业和信息化部、公安部、生态环境部、交通运输部、市场监管总局同意，自 2020 年 9 月 1 日起施行，进一步强调对回收拆解企业实行资质认定制度，设定企业场地、设备规范标准， 且此前已经取得资质的企业需在两年内重新资质认定，若未通过需注销资质。我们预计《实 施细则》出台后将会大大规范报废机动车行业管理，加速汽车回收拆解产业市场化。

4.2. 国三车辆加速淘汰，各地补贴支持回收报废

加速实施国六淘汰国三，汽车报废需求紧迫。2016 年 12 月，环境保护部、国家质检总局联 合发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，公布了“国六排放标准”， 设臵了国六 a 和国六 b 两个排放限值方案，分别计划于 2020 年 7 月 1 日和 2023 年 7 月 1 日实施；对大气环境管理有特殊需求的重点区域可提前实施。

2019 年 1 月 4 日，生态环境部等十一个部门联合发布了《柴油货车污染治理攻坚战行动计 划》，大力推进国三及以下营运柴油货车提前淘汰更新。其中计划到 2020 年京津冀及周边地 区、汾渭平原加快淘汰国三及以下排放标准营运柴油货车 100 万辆以上。

据我国环保部门统计，北京国三排放车辆预计占汽车保有量的 5%左右，2019 年北京保有量 593 万辆对应国三即 30 万辆。根据交通运输部数据，国三占汽车保有量的 6.5%左右，按此测算，2019 年全国保有量 2.6 亿辆对应国三即 1690 万辆。随着国六标准实施，以及各地针 对国三车辆限行办法的实施，未来国三等老旧车辆将加速淘汰，利好汽车回收拆解行业快速 发展。

5.1. 深度挖掘汽车拆解价值量，未来 5 年市场规模可达 2320 亿

汽车拆解之后可以回收利用的材料主要分为三大部分：1）回用件、五大总成再制造，会根 据每个部件利用价值定价；2）大宗商品，废钢、橡胶、玻璃、铜铝等；3）危废，六类危废 催化器、动力/铅酸蓄电池、废油、废防冻液等。

由于我国报废汽车回收产业发展较晚，且没有正规政策加以规范，破碎加工技术较低。目前 大部分企业仍以废钢加工、回收为主，其中三元催化器、动力/铅酸蓄电池以及磁材废料等高 附加值材料利用不足，同时由于过去政策限制五大总成再制造利用，单车回收价值量相对较 低，过去回收拆解资质企业难以实现盈利。

而随着新政发布，国家对汽车拆解回收企业建设场地、设备以及技术人员均提出较高要求， 同时叠加五大总成销售放开后，汽车拆解企业有望深度挖掘汽车回收拆解价值量，盈利能力 有望不断提升。若以 1.5 吨小客车为例，在不包含五大总成再利用情况下，充分拆解后单车 可实现收入 4000 元，若按照 500 元/吨回收价格测算，拆解一辆车毛利在 3000 元以上。

而五大总成放开后，发动机、转向机、变速箱等总成均可作为再制造销售，根据中国物资再 生协会数据，此五大总成销售收入预计平均增加 2.5 倍利润，汽车拆解企业盈利能力有望再 上一个台阶，届时小客车单车收入可达 6000 元以上，毛利预计约 5000 元以上，市场空间 十分巨大。

早期由于我国中国车型复杂，使用年限长等因素，报废汽车用于再制造的五大总成相对较少， 国家发改委最终确定并通过试点验收汽车零部件再制造试点企业共 33 家，其中多为为自有 品牌汽车主机厂，主要再制造货源为质保期汽车，经过报废汽车回收拆解再利用企业相对较 少。我们预计，随着汽车拆解管理办法的出台放开五大总成限制，短期对行业会有提振作用， 未来 3-5 年随着政策和体系的不断完善，将会迎来爆发期。

随着实施细则对回收的量价放开，正规回收企业相对于地下市场议价能力将不断不断提升， 预计正规汽车回收报废量将快速上升，假设未来汽车保有量保持 10%增长，未来三年我国回 收拆解率达到 3%以上，我们测算到 2024 年全国汽车回收拆解市场空间将达到 879 亿元水 平，未来五年市场空间合计高达 2320 亿元。

5.2. 提升门槛提振设备需求，未来 5 年新增市场可达 166 亿元

提高资质申请企业门槛，保障回收拆解行业规范运行。为了进一步加大环保落实，杜绝报废 车回收拆解的安全隐患，商务部发布的《报废机动车回收管理办法实施细则（征求意见稿）》 中对回收拆解企业提出了较高的规范标准，明确提出回收拆解企业拆解报废机动车应当符合 国家标准《报废机动车回收拆解企业技术规范》（GB22128）相关要求，建立生产经营全覆 盖的电子监控系统，录像保存时间至少 1 年。

此外，细则还要求对回收企业资质认定实施专家现场验收评审。省级商务主管部门应当建立 由报废机动车拆解、生态环境保护、财务等相关领域专业技术人员组成的专家库，专家库人 数不少于 20 人。现场验收评审专家组在专家库中随机抽选 5 人以上单数组成。

在新政高标准的要求下，原本拆解技术落后、主要靠渠道收费盈利的回收拆解小作坊将会陆 续被淘汰，新晋企业以产能高、拆解技术强、拆解设备先进、厂房场地安全环保标准化、管 理信息化为特征，提高了汽车回收拆解企业的门槛，保障回收拆解行业规范运行。

由于新版技术规范对回收企业提出了拆解产能、场地建设、设施设备、人员、信息管理、安 全环保等方面高要求，我们预计新政推行也将带来汽车拆解设备需求的爆发。相较于 2008 年的《报废汽车回收拆解企业技术规范》，2019 年修订的规范增加了对于拆解企业场地建设、设施设备的要求，并增加企业拆解产能的要求。

规范按照机动车保有量将企业所在地区类型划分为六档，提出地区年总拆解产能和单个回收 拆解企业最低年拆解产能要求。其中企业所在地区（地级市）类型依据年机动车保有量确定，地区年总拆解产能按当地机动车保有量的 4%-5%设定。

截止 2019 年，我国 66 个城市汽车保有量超过百万辆，30 个城市超 200 万辆，其中，北京、 成都、重庆、苏州、上海、郑州、深圳、西安、武汉、东莞、天津等 11 个城市超 300 万辆。 其中北京更是高达 593 万辆，若按 5%测算北京年拆解产能约为 30 万辆，而 2017 年北京报 废汽车回收量仅 17.38 万辆，目前各地区实际拆解与产能要求仍存在较大差距，后续汽车拆 解市场仍存在较大增长空间。

对于回收拆解企业来说，不同地区的企业也依照地区产能规定了最低年拆解产能，各地区的 企业数量依据地区年总拆解产能确定。一般回收拆解企业的设备投资约为 1000-1200 元/辆， 按规范规定 I 类地区单个设备投资将高达 3000 万元以上。

我们预测，随着汽车回收新政推出后我国正规汽车回收拆解数量、企业数量的持续提升，未 来汽车拆解设备需求也将持续增长。我们测算，未来 5 年我国汽车拆解设备市场合计新增规模将高达 166 亿元。

汽车拆解设备市场广阔，龙头设备厂商有望充分受益。目前国内主要设备企业有华宏科技、 湖北力帝（2015 年被天奇股份收购）、安阳锻压、常熟机床、江苏东方、南通锻压、台湾正 合兴等，国产企业基本上都是从仿制国外设备起家，早期主要生产废钢加工设备，并在汽车 拆解相关设备有所布局。由于 2011 年以后钢铁产业陷入低潮期，设备企业生存压力明显加 大，南通锻压等企业转型，中金再生等公司已退出市场，再进入市场并占据一席之地需要时 间，产业趋于集中化。

目前华宏科技、湖北力帝已经发展成为行业规模最大、产品线最全的企业，并设臵研发部门， 已形成较强的用户粘性。2017 年以来受益于国家出清地条钢政策，两家设备企业收入业绩 实现大幅增长。

力帝主要优势在于大马力设备市场，曾先后制造并运行国内首台 6000 马力废钢破碎设备。 华宏科技布局大马力设备市场相对较晚，目前也拥有大马力废钢破碎设备产能，华宏主要优 势在于产品线相对更全，同时在金属打包机等领域市占率具备明显优势。

展望未来，随着汽车拆解设备需求不断攀升，设备需求趋于多元化，龙头设备厂商有望抓住 机会实现快速增长。目前华宏科技通过并购中物博、鑫泰科技实现汽车拆解上下游产业链布 局，天奇也布局了宁波回收、白城东利和欧保天奇三家汽车拆解厂，未来将充分受益于汽车 拆解运营+设备双重利好。

6.1. 华宏科技：围绕汽车拆解产业链布局，行业龙头气质初现

6.2. 天奇股份：产业链布局全面，动力电池回收受益新能源浪潮

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（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：安信证券）

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