9月27日下午五点半，北京西站10号站台，一列绿皮火车整装待发。深绿色的车身布满了煤炭燃烧后留下的黑色印记，车顶上还有两排形似“蘑菇”的通风孔，移步至车边，鼻腔立马窜入了一股淡淡的“锅炉房味道”。

每天的下午，这趟6437次列车都会准时从北京西站鸣笛出发，沿着京原线一直向西南出发，穿越北京房山，河北保定燕山、太行山、五台山，沿着拒马河的方向继续前行，最后抵达山西大涧站，这里是北京铁路局管辖范围的最边缘。

这是京原线上唯一一列站站都停的列车，比公交车还便宜的价格备受青睐。沿线村民借这列车外出求学、购物就医，也借这列车每周末去百里峡、十渡“跑礼拜”打短工。

一位乘客展示自己的车票，票价仅为两元。摄影/新京报记者 裴剑飞

票价二十年没涨 250公里只要16.5元

“来让一让”“我放个包”，距离发车还有20分钟，不少扛着大小包裹的乘客涌入车厢。这是一列卧代客列车，全部只出售硬座车票。旅客们也大多会按照各自的喜好进行调换，坐在不同的车厢里，好热闹的喝酒打牌，喜好安静的则倒头便睡。

不一会儿，列车驶出了北京西站。伴着车轮和钢轨摩擦的沙沙声，旅客“咔吧咔吧”地嗑起了瓜子。

回家帮父母秋收玉米的张华是这趟车的老乘客了，小时候每次出门坐的也是这趟车。“那时候车厢里比现在挤很多，春运的时候甚至还要从窗户翻进翻出。”张华家住河北保定一个名叫三义村的小山村，如今跟着亲戚在北京做生意，时忙时闲。“这趟车我坐了二十多年了，一到春节回家时，车上肯定满满当当，基本上都是在外打工的人，还有就是在外读书的学生。”

250公里、161座桥梁、121个隧道、31个车站和乘降所，7小时左右的路程，这些就是6437次列车的全部。

“山村交通不便，像从河北涞源乘坐长途班车到北京，票价需要70多元，如果乘坐高速班车，票价更高，而乘坐这趟慢火车才需要14.5元，甚至沿途区间较短的只需一两元就能到达目的地。”列车长陈贵成告诉记者，终点站大涧车站是山西境内的一个偏僻小村庄，那里的百姓来京只能乘这趟车，而这条线上像大涧这样的乡村车站还有20余个。

随着“日行千里”的高铁动车得到推广，中国的火车速度飞速发展，根据铁路部门统计，目前还在路网上运行的绿皮车仅剩80列左右。

普速非空调车底，决定了6437次列车的硬件条件要与票价相差数倍的高铁动车差很多，甚至都赶不上同样有着“绿皮”外衣的普通电力机车。不过2000年以后，这趟车就没再涨过价，北京西到山西大涧250公里，全程只需16.5元，低廉的价格、密集的设站成了最大的吸引力。

夜晚，

6437

次列车停靠在中途车站，上车乘客多为沿线村庄务工人员。摄影/新京报记者 裴剑飞

有的车站常年只有一两人上车

由于大部分车站位于海拔近1000米的山区，绿皮火车硬件条件差，又没有空调，可以说冬冷夏热。6437次列车的列车员们想尽办法把车辆布置得像模像样：装备齐全的便民服务箱、医药箱、爱心车厢等，就连狭小到转身都费劲的水房内，也点缀了色彩缤纷的塑料花。

跑的时间久了，列车员几乎认识了每一位老乘客。“谁家在哪儿、出去干什么、收入怎么样、一般什么时候来坐车？”如果哪位常客很久没来，列车员们也有托熟识的旅客问个究竟。

“几乎是沿途每一个站都会停车，有的站可能常年只上来一两名乘客。”陈贵成告诉记者，这趟列车只有北京西、十渡、来源等7个客运站，其余停靠的站点都是“乘降所”，有的站台照明不好，为了避免出现遗漏旅客的情况，每一个车门处都会有列车员盯守，上下人的数量全部要数清楚。

在十渡站，一位身着旧迷彩夹克的老汉上了车，陈贵成一眼就认出了他。“呦老罗，今儿栗子卖得怎么样呀？”老汉憨憨一笑，从背上摘下来一只蓝白红三色相间褪了色的编织袋，敞开口的袋子里已经不剩几颗栗子了，“都卖出去了，挺好，挺好。”

“基本上每天都能看到他，我们这趟列车已经成了他的公交车，一来二去基本上每名列车员都认得他了。”老罗独居在家、无儿无女，常年没有稳定的经济来源，生活过得紧紧巴巴。“他每天早上从家门口附近的山上拾一些栗子、核桃坐火车去百里峡、十渡等景区售卖，基本上这就是最主要的收入。”

由于沿途不少车站只是乘降所，没有客票系统，旅客只能上车后再补票。

摄影/新京报记者 裴剑飞

村民外出务工的“公交车”

晚上9点45分左右，6437次列车停靠在奇峰塔站，这是一座位于河北保定易县南城司乡境内的四等货运站和乘降所，由北京西车务段管辖。在铁路系统的图网中，它小到难以被清楚标记，但对于周围奇峰塔村的村民来说，这是走出大山的重要窗口。

这里群山环抱、沟深地瘠、交通闭塞，唯一的农作物是一年一季的玉米。全村分为2个自然庄，2013年底被确定为建档立卡贫困村时，有建档立卡贫困户48户、169人。年轻人基本外出打工，留守的不是老就是小。

一条于上世纪五十年代修建的京原铁路穿村而过，是唯一能听到和见到一点生机的地方。如今，各种交通相对发达，村民可以走到镇上坐公交车后转乘长途大巴，但动辄花费近百元，还要耗时大半天，相比之下，坐火车出行依旧是最方便、经济的出行选择。

9月28日，奇峰塔村民武凤荣的家里异常忙碌，在外读书的女儿要放假回家，她正在准备午饭，并计划给孩子炒点刚采摘下来的栗子“尝尝鲜”。如果不是临近放假，这个周末武凤荣也会像往常那样乘坐慢火车外出去百里峡、十渡等地区的景点、农家乐打零工，俗称“跑礼拜”。

奇峰塔村的村民很依赖火车出行。在当地，家里的男性和年轻人一般都会外出打工，一些留守农村的妇女和老人每逢周末和旅游旺季就会乘坐慢火车外出去“跑礼拜”。在外乡上学的孩子回家也离不开这趟车，已经成为奇峰塔村的“公交车”。

奇峰塔站副站长许海光，已在这座小站工作了7年多，跟周边村民也很熟悉。有时候，旅客下车太晚了，回不了家，许海光就会帮着找个摆渡车，或者帮着联系下家人。有些旅客下错站很着急，许海光还会让人家在站里等会儿，想办法为他们提供一些帮助。

铁路线也带来了些许烦恼。如果从天空中俯瞰，奇峰塔站就位于村子中间，一道铁路线将山村分成了两个部分。村民为了少绕路就会冒险穿越铁路，秋收时还得背着上百斤的玉米“翻山越岭”。

如何在铁路正常运行和保障村民生活间找到平衡？

这个问题成了压在北京铁路局驻奇峰塔村干部心头的一块石头，经过反复考察、测量，最终，他们在山坡上规划出来了一条路线。“就在这儿修一条路，一直通到山沟里，要平整，至少拖拉机、三轮车要能走。”在驻村干部的努力下，原来因铁路被分隔的村庄与田地最后一百多米的断头路也被打通。一条硬化路沿着山坡蜿蜒而下，直通铁路下方的涵洞。村民春种秋收时，再也不用每天翻越铁路线冒险前行了，三轮车、拖拉机可以直接开到田间地头。

北京铁路局驻村扶贫干部（左）帮助村民挑选板栗。

摄影/新京报记者 裴剑飞

驻村干部帮忙 特产板栗走向北京市场

张现民是北京铁路局石家庄铁路办事处驻奇峰塔村第一书记，也是北京铁路局驻派到奇峰塔村的第二批扶贫干部。用他自己的话说，第一批扶贫干部的工作是要让奇峰塔村脱贫，而他的责任是要让巩固成果，不让大家因为任何原因返贫。

奇峰塔村自然条件较差，村党支部书记兼村委会主任崔连友有过统计，村里人均耕地不足一亩地，传统产业是玉米种植，一到秋收之际，随处都是整齐码好的金黄色“苞谷垛”。

但这个产业并不能带领村民致富，仅能勉强糊口。最令崔连友发愁的是，即使玉米丰收，由于没有销路，完全依赖上门收购的中间商，价格也被压得很低。“一方水土养活不了一方人”是几年前奇峰塔村的真实写照。

不过张现民发现，奇峰塔村虽然不适合大面积粮食耕种，但是独特的土壤条件和历史因素，却在漫山遍野上留下了很多栗子树与核桃树，尤其是一些树龄超过百年的老栗子树，由于没有经历过科技改良，栗子个子小但口感独特，营养价值也更高。这些在奇峰塔村最寻常的玩意儿对于城里人来说就是稀罕物，但往常村民们只能用竹篮背着栗子坐火列车去百里峡、十渡等地的景区售卖，收入极不稳定。

“为什么不能把这里的栗子搬到北京的餐桌上？”有了这个想法后，张现民就跟村委会主任崔连友和几位驻村干部商量，开始着手此事。

几个月前，张现民通过“京易对口帮扶平台”，联系到了北京市海淀区的一家农业合作社。“人家一听说奇峰塔村的情况，立即就表示很有兴趣，也愿意帮助我们给村民谋福利。”经过考察后，双方当即签订合作协议，由他们帮助奇峰塔村民升级板栗种植技术，扩大种植增加产量，并负责推广、销售。“这样，板栗能卖出一个更好的价格，销售渠道也能进一步拓宽。”

奇峰塔站副站长许海光在车站内巡视。摄影/新京报记者 裴剑飞

京原线系 保定二手农机拖拉机小型统性升级 家门口也能打工挣钱

如今，京原线铁路上6437/6438次列车依旧日复一日地开行着，昔日的小山村正发生着改变。

作为奇峰塔村的定点扶贫单位，北京铁路局从2016年开始选派驻村干部扎根奇峰塔，4年过去了，奇峰塔村已经实现“脱贫摘帽”，全村人均年收入从2000元跃升至6000元。

走在奇峰塔的乡间道路上，处处能感受到这里正在发生的改变：平整的硬化路面、道路旁的太阳能灯、稳定的手机网络信号。顺着村东口一直往里走能找到一口辘轳井，如今已是半废弃状态，井壁的缝隙中钻出了四五种形态各异的野草。因为这里实现了深井自来水进家入户，拧开水龙头，一股清冽的自来水即刻涌出，村民的饮水安全得到了保证。

除了种地收入，奇峰塔村村民如今也有了在家门口打工的机会。

随着全国普速铁路电气化改造，京原线迎来系统性升级，目前正在分段、分批次进行施工。未来，在大山中穿行的6347/6438次列车也有望快起来。“铁路施工很复杂，除了那些技术性很强的工作外，农闲的时候，我们的村民也可以参与，搬搬扛扛，庄稼人能吃苦也有的是力气。”在张现民的帮助下，工程单位从奇峰塔村招聘了一些临时工人，不少村民在农闲时还能在家门口打工挣钱。

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编辑 张畅 校对 陈荻雁