这些是本田最好的经典摩托车，他们经受了时间的考验，在某种意义上这对摩托车历史发展至关重要。一些摩托车在生产过程中就证明了自己的价值，但其它尤其是超前概念的摩托车，在生产后通过增加市场吸引力来证明自己的价值。由此可见，本田生产了数量众多又具有持久意义和价值的摩托车。

以下绝不是本田有史以来最出色的摩托车完整名单，实际上，其中也不包括曾经最具标志性大红大紫的款式、可收藏的系列摩托车，也没有NR750，RC30或RC45，VFR400，NSR250R等稀有款，而是目前在大多数二手市场上能够得到的款式。

其中一些摩托车在本田的阵容中已经存在了数十年之久，其它公司生产同类型摩托车周期短，反而增加了人们对本田摩托车的需求。

Honda Super Cub

2020本田Super Cub C125 ABS

如果有一辆摩托车可以抵抗时间的流逝，那就是本田超级幼兽。自1958年以来，本田投入生产超级幼兽包括各代产品，销量已超过惊人的1亿辆。据报道，这是历史上销量最高的摩托车。

本田在2019年将Super Cub C125 ABS重新引入美国市场，几十年来，Super Cub一直是发展中国家的宝贝车，其实用性使其无处不在，这也远离了1960年代在美国车手中激发的休闲精神灵感。

尽管其技术规格不高，但对于寻求摆脱大城市堵车僵局的城市通勤者而言，以一种有趣、便捷且负担得起的方式到达目的地，超级幼兽仍然是梦想成真的选择。

1981 Honda Motocompo

1981年，本田推出了一款极有创意的摩托车产品，国内俗称“小板凳”。和本田初代CITY一同推出，搭配销售，不过并不是附赠的，小板凳同样适用于本田同期推出的本田TODAY小型车，旨在解决上班族通勤路上的“最后5公里”。

值得一提的是小板凳的车把可以折叠收纳进车架中，原车附有盖板，可将折叠之后的车架盖住，折叠前的本田小板凳，长宽高为1185x535x901mm，整备质量45千克，折叠后的长宽高为1185x535x540mm，非常小巧。不得不说本田小板凳的设计理念十分超前，即使是现在来看也依然不过时。

折叠状态的本田小板凳放置在CITY R后备厢中的情景，由于小板凳宽度只有53厘米，放置在普通轿车后备厢中非常轻松，不过对于CITY这样的小型车来说，一辆小板凳几乎要占满整个后备厢，而事实上，CITY的后备厢基本上就是根据小板凳的尺寸来设计的。

《逮捕令》中的小板凳

在80年代，日本汽车工业正要挑战欧美各大车厂，需要更多的技术改进来扩大全球的销售市场，而当时的雅阁和思域是本田的招牌货，是没可能降低排气量的，因此本田必需开发一款又省油、又实用、又潮的小车来在市场竞争。

本田小板凳至今仍是很多玩家收藏的首选，成色好、保养状况好的小板凳在二手市场上很受追捧，图为2016年在澳大利亚举行的一场小板凳场地赛。

但由于设计太前卫的原因，本田预测小板凳的月均10000辆销量实际上只有不到3000辆，最后不得不停产。看到这辆MOTOCOMPO，不禁让人感叹本田30多年前的设计，合理的运用空间将一辆小车可以收起后放进汽车后备厢。

可惜的是，解决最后5公里的超前理念在当时并不被接受，这也让MOTOCOMPO仅维持了两年时间就被迫停产，但它经典的设计至今都被人津津乐道。

2004 Honda RC51

Honda RC51

早在1990年代，1000cc的双缸发动机摩托车与750cc的四缸发动机摩托车在书面上似乎是一场公平的较量，但是包括本田在内的日本四重制RC45认证专用车在内的日本四缸发动机摩托车却被意大利V型双缸所淹没，本田提出了RC51。

RC51于2000年发布时，它紧随本田注重公路的VTR1000F SuperHawk的脚步。如果说SuperHawk正在测试V型双缸水域，那么RC51就是在跳水。它与Ducati 996共享90度发动机布局和55.5英寸轴距，但在主要方面，RC都有它自己的特点。

杜卡迪vs本田是V型双缸超级摩托车巅峰之战。按计划，特洛伊·贝利斯（Troy Bayliss）和科林·爱德华兹（Colin Edwards）在同等排量车的基础上进行比赛。冠军是2002年在伊莫拉（Imola）举行的第2轮决赛中决出的，爱德华兹（Edwards）和本田（Honda）排名第一，这是一场历史意义非凡的比赛。

它的骑行姿态和功能强大的设计表达了本田不愿遵守杜卡迪的规则，它以自己的方式进行设计。 对于许多RC粉丝而言，SP2的变化值得肯定。变化包括了更大的节气门体，修改的气缸盖端口，重新映射的ECU和更轻的消声器。本田还为第二代RC提供了更长，更硬的后摇臂和更陡峭的前叉。

2001 Honda Gold Wing

2001年的本田金翼仍然是一款性能出众的摩托车

“金翼”可能会被视为本田的旗舰摩托车，对于一家在赛车运动中扎根公司而言，这证明了金翼的受欢迎程度。如今，它的第六代产品几乎与1974年的原始四缸无整流罩款相似。

本田在2001-2017年制造了数量庞大的上一代GL1800 Gold Wings，创建了两人制、长途巡航重量级巡的市场。

1994 Honda VFR750F（RC36-2）

本田的V-4运动型摩托车，摩托车爱好者的迫切梦想

本田将其体育赛事活动集中于内联四动力CBR，并否认了消费者的最大梦想之一：大规模生产V-4竞赛版运动摩托车。

本田要超越自己，回到VFR750F。在上世纪90年代，VFR堪比摩托车的千篇一律，仅在价格和实用性上实现“平民化”。从90 -97年开始，VFR每年都会出现在《摩托车世界》的“十佳”榜单上，这要归功于其近乎世界水平的性能和全面的可用性，可以说它是有史以来最广受赞誉的本田摩托车之一，本田也获得了更多精致方面的声誉。

1993 Honda CBR900RR

1990年代最好的运动摩托车

1992年的本田CBR900RR

可以肯定地说，1993年的本田CBR900RR是引发下一个十年文学级战争的重要因素。当CBR在1993年问世时，它的重量比ZX-11轻144磅，一切都在悄然改变。

从那时起，即使其他摩托车（如RC51）成为了赛事中的头条新闻，CBR也一直是本田产品阵容中的中流砥柱。

1989 Honda GB500

本田对英国经典500cc单缸GB500奖的最好回答

本田对经典500cc英国单缸的诠释，GB500 Tourist Trophy又是一款经典。 GB建于1989年至1990年，从未畅销，首先因为这是一款单缸车，其次，在30年前经典的咖啡赛车手风格并没有像今天这般流行。

因此，我们这里拥有的是一款基于老式摩托车的超前时代摩托车，这种摩托车最初从未受到美国人的欢迎。换句话说，这是当时营销人员的噩梦。

GB500的风冷轧机是从1983年的XR500越野车衍生而来，并装有一个42mm的圆形滑动式Keihin化油器。

它本身就是经典，本田并没有像大家想象的那样建立一款GB，这是一个经典事实，因为它不是英国的旧单缸，而是80年代在日本制造的摩托车。几十年后，人们才想到自己辉煌的时代浪漫了起来。

1983 Honda VF750F Interceptor

与第一代铃木GSX-R750相比，本田Interceptor在许多方面都是现代运动摩托车的鼻祖。

本田长期以来一直是四冲程V-4的代名词，这在很大程度上要归功于1983年本田开创性的Interceptor（首批生产的摩托车之一）以及1985年的Suzuki GSX-R750，从而创造了我们所知的运动摩托车类别。不久之后，消费者就对运动摩托车狂热了，因为本田公司对Interceptor的主要目标是在赛道上取得成功。

在1983赛季，AMA将超级摩托车类的排量限制从1000cc降低到750cc，以期纠正该时代粗鲁的超级摩托车的处理性能。Interceptor在83年代赢得了六连胜，而韦恩·雷尼（Wayne Rainey）在Muzzy川崎GPz750上赢得了冠军，然后本田继续赢得接下来的五个冠军。

1979 Honda CBX1000

1979年的CBX似乎代表着比摩托车世界自身发展趋势更广泛的文化品味。考虑到距离Interceptor的首次亮相只剩四年，而“轻即是正确”的原则并不落后于它。 CBX本身并不是运动型摩托车，它也不是金翼。它的1047cc发动机悬挂在车架下方，可以直接看到其六个明亮的镀铬管。

CBX由现今传奇的六缸RC165和RC166大奖赛赛车手Sorimhiro Irimajiri设计。本田在上世纪60年代为赛车增加了气缸，以寻求更高的转速和更大的功率，这是一种臭名昭著的行为，而CBX则提高到保守的9,000 rpm，并产生了105 hp的功率，湿重达600磅。

CBX并没有像“金翼”或“Interceptor”那样影响摩托车世界，但在这里我们仍在谈论它的影响力，并提到了RC166。

1969 Honda CB750

CB750改变了摩托车世界

多年来，关于意大利“无所不能”的MV Agusta四缸赛车的文章很多，四缸机器很奇特，听起来很棒，但对于市场而言，其价格本来就太昂贵了。

CB750既可以看作是合适的结局，也可以看作是狂喜的开始。

考虑到本田在多缸机械大奖赛中的所有成功以及批量生产可靠，价格合理的小排量单缸和双缸摩托车方面的声誉，CB750似乎是本田数十年研究的成果。

同时，它引发了一个新时代的开始，在这个时代中，日本的四缸成为了以性能为导向的摩托车。

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