警惕拖拉机大马拉小车现象越演越烈

轮式拖拉机是农具的动力源，是最主要的农机产品，在农业生产中应用最广泛，在农机工业产值中占比最高，每年申报推广鉴定数量最多，在农机购置补贴资金中占比最大。

特别是近年来，在农机购置补贴政策的引导下，在深松补贴作业的带动下，大中马力拖拉机得到了蓬勃发展，保有量迅速上升，从近两年申报鉴定、补贴的企业和产品数量就可窥见一斑。

拖拉机约占补贴资金总额的1/3，是补贴资金安全的“压舱石”，具有“轮拖稳，则补贴安”的头雁效应。如果拖拉机补贴出了问题，对补贴政策实施的影响不言而喻。但是，近年来拖拉机的补贴违规数量明显增多，河北、山东、山西等省均有通报，反映的问题比较集中，主要矛盾直指大马拉小车，补贴额虚高。

大马拉小车已经成为近年来拖拉机行业反映最突出的、被诟病最多的问题，受到农机管理部门、生产企业、农机用户的普遍关注，似乎成为了拖拉机行业转型升级、创新发展最大的障碍。如何破解这个问题已成为当务之急，可是解决办法收效甚微。是我们认识的偏差？还是确实无可奈可？应引起我们认真反思。

01 何为大马拉小车

从字面上理解，对于大马拉小车有两种理解：一种是指用大马力拖拉机牵引或驱动小农机具。第二种是指一台拖拉机的发动机马力很大，但是配了一个较小（轻）的底盘，也就是大、小底盘的问题。本文指的是后者。

其实多大底盘配多大马力的发动机并没有严格的规定，任何国家或行业标准、大纲都没有具体的范围。只有在设计手册中有结构比质量的指标（四轮驱动轮式拖拉机结构比质量推荐54～75kg/kW，如1504拖拉机结构质量下限为5956kg），但也只是参考。

因此，底盘大小和发动机马力具体差异多少算大马拉小车没有明确的定义，严格上讲是行业内人的一种直观感受。 

如果要考究的话，是大家历史纵向对比出来的。以TE底盘为例，最早是国内某大企业为30马力的拖拉机设计的，而且保留了设计安全系数，一般配到40马力就到极限了，但是后来逐步突破，现在市场上出现有配到80马力的。另外还有，TD底盘，最初设计是配套80马力，一路逐步突破90马力、100马力，现在能做到150马力。TF底盘从最初的1304型，现在已经开发出2104型。这就是大马拉小车的演变路线。

还有就是同行横向比较、企业自身比较。由于目前大多数中小拖拉机企业都没有设计能力，基本都是模仿组装模式。产品同质化显而易见。但还是存在不同厂家相同底盘配套的最大发动机马力差别大，即使同一厂家同一底盘的马力跨度也很大。

区分大、小底盘拖拉机的最有效办法就是看拖拉机的自重（最小使用质量，不加配重的情况）。以市场上1504型拖拉机为例，小底盘的1504自重约4吨，中底盘5吨，大底盘6吨。

02 正确理解大马拉小车

有人认为大马拉小车是补贴分档政策造成的，但是在补贴之前，大、小底盘的问题在拖拉机行业一直都是存在的，而且具有一定的科学性。

如果只看大、小底盘就判断这个产品是否存在大马拉小车有失偏颇。拖拉机作为动力机械，主要是提供两种作业的动力，一是牵引力，牵引农机具作业，如深松机、翻转犁等。二是动力输出轴（PTO）输出功率，驱动农机具作业，典型代表是旋耕机、播种机。

中国地大物博，地形地貌、农技农艺复杂，要求不尽相同，不可能用一个底盘去适应所有的作业环境、作业类型，也不存在一种适应各种轻、重负荷作业的“万能拖拉机”。

在实际作业时，大、小底盘各有优劣势。

以轴距为例，轴距是拖拉机底盘大小的重要参考指标，轴距大的优势是，拖拉机传动箱较长、托架较大，结构质量较大，纵向稳定性好，重负荷作业时可以少加配重。但是轴距较大带来的问题是，轻负荷及小田块作业时，拖拉机的质量减不下来，耗油大，转弯半径过大，不灵活。

如东北旱地深松、深翻更多，而且田块面积大，对牵引力要求更高，对动力输出轴功率要求相对低，可能大底盘更适合。但是在中原地区或者水田地区，旋耕作业较多，且田块面积小，则对动力输出轴功率要求更高，可能小底盘更受欢迎。

而且现在拖拉机有轻量紧凑化的趋势，通过优化整机结构质量（最小使用质量），节省材料降低成本，而且节油降耗、效率更高，是符合事物发展规律的。小底盘通过材料、工艺等技术改进，通过配重的增加能解决牵引力的问题，而且强度、质量没有问题，那小底盘就未必不如大底盘，反而优势更明显。

所以说合理的技术改进，底盘和发动机匹配科学的大马拉小车本身并没有问题。

但是，本文接下来要重点探讨的是一些不合理的大马拉小车现象。

03 出现的原因分析

在补贴和利益面前，难免有的企业会变得疯狂，比如TF1504就已经到极限了，但是在利益的驱动下可能加大到1804。小企业纷纷上演大马拉小车，呈现你追我赶之态势。大企业疲于应对，迫于无奈只能跟随。

大马拉小车已经成为拖拉机行业共同的手段，呈一种十分普遍的现象。特别是近两年来大中型轮拖企业如雨后春笋般涌现，行业竞争非常残酷，潍坊地区生产拖拉机的企业就有六七十家，大企业受到的影响和冲击更大，如果不随着市场做出调整，每年一两万台销量的下滑，必将是致命的。因为首先要考虑生存的问题，再考虑品牌等其他因素。所以，不论企业大小都在向马力要效益，共同推动了拖拉机行业功率的整体上升。

目前齿轮、轴类件材质、热处理、制作工艺都没有达到国外水平，轻量化设计只是部分实现，很多都达不到，所以是伪命题，不能成为大马拉小车越演越烈的理由。

那么，为何这两年大马拉小车会如此火暴，行业趋之如骛。可以从6个方面分析。

一是补贴分档的影响。由于拖拉机以马力大小分档参数，马力越大补贴额越多，而且不同档次间补贴额相差较大。所以很多厂家都将拖拉机的配套动力上延，将安全系数降到最低，物尽其用，甚至到了疯狂的地步。

二是价格层面驱动。发动机国三之后，同一系列发动机功率的覆盖范围很广，但是其结构、成本基本一样。可见，如果底盘不变，只是更换了更大马力发动机，成本基本增加不了多少，但是补贴额相差较大，补贴过高造成用户比购买小马力的还要便宜，老百姓自然愿意花更少的钱买价值更高的产品。

三是投资回报率。在目前种田普遍不挣钱，老百姓购买力下降的情况下，投资回报率是影响购买最重要的指标，如果小底盘2年回本，大底盘5年回本，即使用户知道大马拉小车可能会存在一些质量问题，但是在价格面前依然会选择回本快的。

四是拖拉机产品的特殊性。拖拉机作为相对成熟的产品，而且是作为动力机械，负荷越重转速越低很难熄火，拉不动的情况下驱动轮会原地打滑空转，并不容易出现严重的质量问题。而且拖拉机后悬挂的力调节，使得小底盘也能够胜任大底盘才能完成的翻地作业，当农具（大犁或深松机）阻力增大时，后悬挂将提升，使得耕深变浅；当农具阻力减小时，后悬挂将下降，使得耕深变深。

五是通过作业环节避免。从违规通报大马拉小车的省份看，大部分是在中原地区，对牵引力作业的要求相对不太高。另外很多机手都是十几年的拖拉机驾驶经验，他们在作业时也会注意，有选择地进行，避开重负荷作业，比如用150马力的干130马力的活。

六是有技术层面的支撑。有人说会出现大批量的质量问题，如果真是这样，任何一个企业都吃不消，早就倒闭了。有利益的驱动就有技术的支撑。马力大跃进，但是底盘还是最初那个底盘吗？其实部分技术也在改进，以TD底盘为例，已经从最早的设计上，在离合器、变速箱连接口、半轴、齿轮以及材料等方面改进很多，强度没有大的问题。在某种程度上，大马拉小车也推动了拖拉机零配件质量的进步。

04 造成的后果

一是牵引力严重下降。大马拉小车表面是底盘问题，其实是拖拉机自重过轻导致牵引性能的非正常发挥，最终主要体现在作业机具的配套使用不合理及作业生产率低。牵引力与发动机功率、拖拉机最大使用质量、工作速度（轮拖规格）有直接关系，底盘大小可直观反映出影响牵引力的相关指标。同马力的大底盘牵引力一般比小底盘的大，这是毫无疑问的。

如果马力与底盘不匹配，在重负载的情况下就会出现轮胎打滑，牵引力发挥不出来的情况。增加配重是小底盘拖拉机合理提升性能的有效方法，解决底盘轻的问题，提升轮胎附着力，牵引力随之提高。

但是过分增加配重毕竟不是自身肌能，本身设计不合理，盲目通过增加配重来提升牵引力，不但增加了功率内部损耗，又会出现强度不够、油耗增加、其他性能下降等严重问题。就像身高相同的两个人一起赛跑，一个体重150斤，另一个体重120斤背了30斤的重物负重跑步，结果显而易见。

二是产品可靠性降低。由于马力与底盘不匹配，在长时间作业之后，跳挡、漏油等小问题肯定不会少。发动机产生的振动2/3依靠底盘吸收，吸收振动依靠的是体积和质量，底盘过小，整个传动系在“振床”上工作，可靠性可想而知，使用寿命随之下降。从近年来国产拖拉机“三包”成本不断增加就能看得出来。

三是使用成本增加。比如在南方，由于补贴和价格问题，本来1004拖拉机就够用了，但是农民选择了1504。结果受地理条件限制，作业效率没有提高，但油耗高20%。另外，机器质量大对土地压实、破坏程度加大。     

四是造成行业混乱。在利益的驱动下，产品质量为利益让路。大家主要精力放在一味盲目推动马力上延来追求效益增加，或者如何应对来自其他厂家冲击，造成无序竞争和行业混乱，长此以往将失去技术革新的动力，延缓了行业转型升级，或将错失最佳时机。目前市场产量大的拖拉机，很多都是多年前设计的底盘。真正有底盘设计能力的企业很少，都是延续原来的产品局部改进，不做技术投入。

另外，补贴额虚高，也造成了大中马力拖拉机市场旺盛的假象，浪费了社会资源。 

05 需要行业共同努力推动

2018—2020年通用类补贴额一览表，对轮式拖拉机的分类分档进行了调整，合并减少19个补贴档次，降低大马力拖拉机补贴额。主要是为了严控生产企业脱实向虚，不顾实际虚延功率、严控补贴额虚高。

但是目前看来收效甚微，没有根本上解决大马拉小车的问题。此次调整后，部分企业将“大马拉小车”演绎到更高层次，马力出现更大的跃进。

这也说明补贴分档需要进一步审视研究。对于拖拉机这类成熟的产品，补贴实施历时最长，市场保有量接近饱和。

所以可以从以下3个方面考虑：一是对通用类的低端产品适时取消补贴已经具备条件。二是有必要适当降低补贴额，避免各档次间补贴额相差过大。三是优化补贴分档参数设置，试点增加与底盘相关的性能参数，如综合结构比质量和产品功能等参数。

从企业产品设计的角度是可以计算出来是否大马拉小车。拖拉机底盘设计时，传动箱齿轮及离合器设计强度是依据匹配发动机飞轮输出（即底盘输入）扭矩，因而应先确定与相匹配发动机功率，才能设计底盘强度大小，但目前从产品检验角度评价一个拖拉机是否存在大马拉小车，没有十分科学的手段。所以需加强对拖拉机检验技术指标设置的研究，强化对拖拉机功能、发挥功能的质量、发挥功能的效果等方面考核，为补贴提供技术支撑。

加强牵引力的考核。不能以变速箱、后桥等结构来认定大马拉小车，应以性能考核来判断，避免限制产品结构阻碍技术进步。拖拉机作为动力机械，牵引力是非常关键的指标，是反映拖拉机属性的重要性能参数，应该得到重视，必须加强考核。即使水田作业或旋耕驱动作业的时候对牵引力不要求，但是在要用的时候通过增加配重必须能把牵引力发挥出来。就是说你可以不用，但是要用的时候必须要有。

改进可靠性的考核。目前的拖拉机可靠性按照行业标准，需要2台进行750小时考核。在补贴的背景下，考核指标显然不切实际，指标过高就如同虚设，可靠性报告如何获得已然是行业公开的秘密。设定科学合理的可靠性考核指标和检测方法对解决大马拉小车问题有重要意义。如改用台架试验考核拖拉机可靠性，减少考核时间等方式。

生产企业更需要技术储备和升级，不能一味陷在大马拉小车的泥潭中无法自拔，一旦政策、市场方向变化或监管趋严，跟不上形势发展变化步伐，最后或将被套牢或淘汰出局，聪明反被聪明误。

出现大马拉小车如此疯狂的原因，不能全怪行业任何一方，是政策、市场、企业、经销、用户等各方在无形中博弈的产物，但这也并不是大家希望看到的。目前，各方都已经注意到这个问题的严重性，老百姓已经逐渐认识到其中的利害，购机趋于理性。但是这个问题是一个非常复杂的综合性问题，远未到根治阶段，如何真正破解，需要多方统一认识，加强研究、形成合力、共同推动。