二手农机农用多缸车转让：年终盘点：中国摩托圈的2022~2023-农机大全网

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12月眼瞅着见底儿，大体梳理了一下今年的内容，跟各位读者聊点摩托圈的事儿。不喜看长内容的，可以随手划过了。

哈哈，既然你还在继续看，那战车得拿出些像样的东西，方才对得起各位的期待。

中国摩托圈2022~2023视频

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新品和经典，2022的对决

即便是在口罩因素的剧烈影响下，我国1~11月份摩托车全行业产能依旧达到了1255.65万辆，销售数据为1266.86万辆。与2021年数据相比，同比分别下降16.39％和15.42％。大数据总量看起来虽下行，但与其他消费类产品近乎腰斩的结果相比，中国摩托车行业，算得上坚挺了。

与摩托车行业产销总量下行相比，国内的400cc及更大排量的休闲娱乐车型，1~11月的产销量为52.35万辆和52.74万辆，同比增长了54.93％和52.87％。再把250cc~399cc也归类进来，凑个100万辆很乐观的预估数据。虽然这份傲娇的数据，对比新能源汽车行业不值一晒，但也预示了未来三年全行业的发展方向。

低调的奔达，今年因口罩影响，生产出现过近两个月的调整停滞，依旧凭金吉拉和灰石坐拥5万辆+的产量，悄然挤进休闲娱乐车型领域的前排。与QJMOTOR、豪爵、春风、赛科龙等行业大牛一起云淡风轻。尤其是奔达的极少库存、快速布局的形象店、经销商资金先行到位等现状，令一堆品牌眼红不已。新品燎700、唐刀700、黑旗500，以及明年即将上市的多款引擎和车型的热度，也看得出奔达从一个依靠单款车型爆款的黑马企业，成长为稳步迈进休闲娱乐车型市场一线的品牌。

QJMOTOR的闪300，在年初整个300cc巡航车市场迅速放量、却因口罩问题存在大量缺口时，快速布局推广策略，顺利吃下了自己的那块蛋糕。再配合自家旗下的四缸赛600，以中国好声音引擎+趴赛造型的组合形式，顺利开辟了赛系列车型的国内市场占有率。虽然同门的贝纳利产品在市场销量上收缩，但这块份额也攥在QJMOTOR手中，算肥水没淌到外人田了。

2022年的不平凡，在于春风CFMOTO和QJMOTOR两家品牌齐齐进军MotoGP赛场，与全球顶级品牌同场角逐。即便因为赛制原因，车辆无法使用自家产品，但意义却非比寻常。也意味着两家纯正的中国公司在全球摩托车制造行业的扬名立万。所以，春风的250SR继续保持着不错的销量和二手市场占有率，并且450SR身上，更是凸显中国版KTM的种种特性：中式审美+欧式性能。

而赛科龙在市场方针布局两年之后，也迎来了高光时刻。YAMI的爆火是意料之中，RT踏板车系列继续保持前进步骤，除了日渐稳定的401引擎，560、650全线开花，最高排量已经进入900cc的V型双缸，虽然还未公布超公升的车款，但因为引擎方面有海外品牌的背书，所以只是想不想而已。

二手农机农用多缸车转让

凯越搬进新厂房后，在产销总量上快速冲击，321RR销售成绩不俗，甚至连500X这种已经销售几年的车型，今年展现出逆市回热现象。说明群众基础最大的拉力市场，经多年的演化，已经凸显了超越其他车型车友的成熟，花哨的造型和繁多的配置，在品质稳定和价格亲民面前黯然失色，表现出这个群体该有的样子。四缸400ccRR和450rally、800X车型，关注度高，加上凯越携三台450rally参战达喀尔，更是助推了品牌的知名度。在个性鲜明、经常语出惊人的张雪持续热度中，凯越演绎着草根至殿堂的故事。

而在一众品牌放量的搏杀背后，闷声不语的豪爵，凭DL250、GSX250R和TR300，竟可以死死把持着休闲娱乐车型的销量排名。今年的UHR和PCX的大战，更是为豪爵的声望锦上添花。但若是从各类宣传平台上搜索豪爵的相关信息，豪爵在整个2022年的动作，甚至还少于2021年。且能看到非常多的博主们狂喷豪爵不思进取，不搞大排量，不搞新车型，一款老车卖数年。2022年，各家品牌的新车消息，都几乎可以平均到全年每周一台的频率，豪爵以不变应万变的操作，竟依旧不输下风。市场最终也明明白白的告诉了所有人，疫情改变了所有人，可豪爵，品质依旧。

2022年中大排量休闲娱乐车型的对决，主要集中在数家品牌的单款车型放量上，在去掉奔达、QJMOTOR、豪爵、春风、赛科龙、凯越等品牌的单款放量车型后，剩余的国内上百家摩托车制造企业，每家品牌还能分到多少台，相信大家都心中有数。新品和经典的对决，碰撞激烈。有剑走偏锋的、有靠对手送人头的、有凤凰涅槃的、有老树新花的，每一家的特色越来越鲜明。可不管前排后排，2022年所有品牌的共性只有一个——售价亲民。所以，明年的核心，是极限成本控制。能给行业带来巨变的，不是这些摩托车品牌，唯有“配套商的战争”，他们打起来，才能带来改变。国内国外、各行各业，莫不如此。

明年，能单款爆量的车型会更少，爆量数量也会更低。口罩的无形大手，按住了休闲娱乐车型市场病态式的爆发，那种原本打算进来蹭热闹的，会开始考虑成本投入。各平台的行业媒介的内卷会愈发严重，以往镜头前骑车晃几下、靠拉长腿效果和美颜倍数就能吸粉的女骑，可能要开始拼控车技术和拼对产品的知识面了，当韭菜没有按立方数激增，镰刀就会开始互磕。看看各平台的普通女性博主之间的PK，就知道竞争的残酷，能出头的，都得是颜值与条子共存、歌喉跟学识并举。所以，摩托车市场在口罩影响下渐趋成熟，一如我们预想中那般发展。

摩托车的12月，几家欢喜几家愁

2022年，各地的地方债务在惯性慢增，房地产行业触底震荡，老龄化带来的人口红利下降和制造成本增加等，数种不利因素叠加下，三季度全国居民存款，反出现了几万亿的增长，也从侧面说明了消费者对风险规避的共识，当经济形势尚未完全明朗时，百姓会下意识缩减消费开支和寻求踏实。

同理，摩托车消费这一块，在“求稳”的心态下，花花绿绿的大量新品，显然不如“表现始终如一”来的稳妥。新锐的二十来岁年轻消费群体逐渐增长，在各个媒介平台上呈现的花团锦簇，可若无重大利好消息（如解禁摩等）的外部刺激，当下的环境里，整个市场是很难有突进的。反倒是2021年就看起来已经呈现边缘化的35~40岁以上消费群体，在2022年整个休闲娱乐车型的消费者群体增长的大趋势下，人群数量和消费力占比增加更明显，国产大排量、以及进口大贸车型的销量上行，几乎全靠这个群体支撑。

时间进入12月，随着口罩形势的明朗，大家的活动轨迹将恢复常态。但12月份，恐怕是多家一线摩托车品牌最不开心的月份。12月5号左右，春风、钱江、宗申、隆鑫，几大摩托车品牌的股票价格波动明显，北向、红杉等主力盘口在陆续抛售。这是整个摩托车行业的营收受到季节性波动因素所致，非外力所能扭转。

每年的12月、1月、2月，是国内摩托车行业的销售淡季，几大主力资金盘口的外撤，基本是赶在各品牌年终报表交出之前的规避行为。1~11月的各品牌业绩早已一清二楚，淡季外撤，再趁旺季前抄个合适价位，一切都是常规操作。这也是整个摩托车行业先天性的桎梏——受季节波动明显。相信，今年各大品牌的年终报表应该还算好看，但最终会逐渐汇成一句话——“增收不增利”。为什么？继续往下看。

才刚12月，朋友圈里随手都能刷到各品牌经销商的叫苦声，动不动就是连续几天、十数天的不开张。而中大排量休闲娱乐车型的二手交易价格，更是跌破了往年的销售淡季时期的车辆贬值比率，甚至可以说，从没这么惨过。尤其是400cc以上中大排量车型，市售价的近乎腰斩，才是会被买方询价的标准……

整个2022年，大家回忆一下中大排量新车增加了多少？各品牌为了爆量，互相之间的厮杀早把单品利润率搞得很低，再加上工厂在中大排量新车型的研发制造大量投入，必然会得到那个“增收不增利”的结果。只能尽量把财报做的好看些，应对股东的问询。愿意为了各种新鲜前卫的高配置来赶着尝鲜的群体，终归就那一小部分人。对于大部分还在纠结二手250NK划算还是二手GPR150更酷的年轻人来说，表象闹腾的再火，也不过是把你排在未来二手名单而已。透支卡的额度，最是诚实。

国外的月亮圆吗？

为什么在休闲娱乐车型同比增长百分之五十以上的大好环境里，二手的中大排量车型反而跌破往年的贬值率？来，数据告诉我们真相。

2022年1~11月，我国的整车出口总量为700.8万辆，比去年下降了15.19％，隆鑫、大长江、宗申的车型出口数量排名前三甲，广东大冶成为黑马，直追第四名新大洲本田，虽然出口数量上相较于去年有轻微下滑，却也达到40万辆关口，与新本的差距只有几万台。疾风识劲草，深陷车型问题风口还被主流媒体抛弃的升仕，在口罩的影响下交出这个成绩，也证明了之前几年海外布局策略的正确，以及在不可控因素里，全球经销商网络的笃实。

从我国出口车型总量上看，125cc依旧是主流，原因是欧洲各国的125cc以下产品只需持有汽车驾照即可驾驶，为243.08万辆，占比最大，是出口总量的35％。中大排量车型的出口里面，仅剩贝纳利、春风、宗申等几家在苦苦支撑数据。所以，老外眼中，中国摩托车企业的整体形象还是未变。你就老老实实OEM那些125cc和更小排量的产品，至于中大排量车型，对不起，且行且珍惜。倒是贝纳利还在以同款车型、海外售价高于国内售价的方式销售产品，虽然数量不大，多少算找回一点面子。

对各国列强来说，一边在产品制造上看不起你，一边却紧紧盯着你的未来市场。2022年，从德国宝马、美国哈雷、到日本本田、雅马哈，不断生动演绎着韭菜横切的剧集。R3、CBR400、CB500F等中小排量3000~6000起，大排量动咂破万，F750GS杀入8~9万区间，四缸CB650R进入10万以内关口，R18和Pan America 1250更直接化身韭菜绞肉机。显然，各大海外品牌的市场的销售压力并不乐观。欧美经济勉强度过通胀后，继续保持低迷。摩根士丹利对2023年的预测是全球增长率2.2％，低于2022年的3％。所以，全球经济衰退会是大趋势，口罩和俄乌问题只是助推衰退速度而已。

日欧品牌在中小排量车型在国内市场的价格放水，最终目的，自然是压制中国摩托车中大排量品牌发展。日欧品牌的中小排量产品，多来自印度、越南、印尼、泰国等东南亚国家，制造成本低廉，本就利润丰厚。但今年开始，各系列车型的定价紧贴中国的中大排量车型的头皮往下削，盯紧了这块虽内卷却肥沃之地的潜力。中国摩托车工业近几年的追赶速度极快，但互相之间博弈激烈，特别是大排量新品的利润率，已经到了“能收回研发制造成本投入就很知足”的阶段。大家都在苦撑，期待未来市场的放量，日欧品牌此时拿已销售多年、赚足了油水的车型进来搅局，确实能起到事半功倍的效果。

作为消费者，看到这里首先想到的自然是：你们打你们的价格战，反正最终我受益。但资本一旦形成垄断，带来的结果就是傲慢。不说别的，国内本田的风冷190cc挣了多少年钱才换成单缸300cc？一鱼多吃的套壳车，大家也已经看腻了吧？假如中国摩托车工业后继无力，几大海外品牌会联合将一鱼多吃倾力上演。并不是在这里装情怀倡导大家买国产车，而是，国产车你该喷还继续喷，只要不在面对进口车时候，表现的跟小白一样无脑跟风喊好，这，就是对中国摩托车工业最大的支持了。

比如雅马哈去年就全球发布、前几天才在国内亮相的R7，就让俺这个OW02的粉丝大失所望，真是糟蹋经典，等了二十年，看了个寂寞。控制成本就控制成本吧，还特么说的那么冠冕堂皇。日系品牌的保守和对单品利润的渴求，直接到了不顾嘴脸的地步。国内摩企的发展速度快，可比起国产汽车行业另起炉灶，以新能源产品弯道超车的成绩，显然不是最好结果。

当下有部分国内摩企，依托现有成熟引擎，直接拷贝日欧成熟造型，虽然被爱好者们所鄙夷，但这方式确实对阻挡日欧摩企杀入中小排量市场，有关键性作用。国内的一线摩托车品牌，若无这些拷贝型品牌帮助消化引擎，加上用车型拷贝将神车拉下神坛的助攻，则很难抵挡得住日欧品牌的压制的。

明年的几个看点

当然，前面只是说我国中大排量休闲娱乐车型。看起来很美，但在全行业总量上还是缺乏话语权。

2022年1~11月，大长江一路绝尘，已提前锁定第20个年度全国销量第一的结果（2003~2022）。即便在影响如此巨大的口罩阴影下，依旧交出了177.09万辆的成绩，领跑第二名的隆鑫70万辆。曾不断跃跃欲试的新大洲本田，究极追赶之下，依旧未能突破大长江总量的百分之五十，反不如隆鑫稳中求进。可惜隆鑫的主要营收在于出口和发动机业务，从整车口碑到经销网络等，尚还缺乏挑战国内摩托车市场一哥的根基。所以2023年市场的排位，大概率会延续这个序列。明年的看点可能会是大冶，从最初的不被看好，到现在国内销售和出口销量，都稳坐top10以内。

继豪爵之后，休闲娱乐车型领域内的一线品牌，贝纳利、春风、无极都在宣传上变得低调，在经历数年的高速发展后，已不再对风口浪尖的眼球行为热衷，与行业媒介的合作渐少，转而专心经营自己的官媒，进入稳定期。摩托车行业的特别，在于宣传需要与线下多方往返互动，早已不是B to B或B to C这么简单，而是B to C to C to B to C，才能形成一个正常闭环。所以这些经历高速发展后的一线品牌，通过大量数据叠加能看到，点赞十几万、浏览几千万的视频，并不会给自己带来直接销量，却要付出较高成本，还可能埋下公关危机，因此转向经营自身媒体号，并将资金投入到研发售后等闭环项中。而今年高歌突进500cc以上中大排量产品的众多品牌，都被拖进热闹表象之下的消费陷阱。尤其是擅长以快打快的几家企业，在内卷和未来市场活力的包夹下，明年可能会进退维谷。明年的看点，可能会是豪爵的大排量新车。

在一线品牌的表面低调之下，他们的产业升级却暗流涌动。2022年，赛科龙和无极，都加入了多缸引擎的开发。这也是壮大自身，抵御进口品牌中小排量产品降价冲击的方式。相比起无极四缸的早早亮相，赛科龙则不怎么显山漏水，一直在默默进行着。而大家都知道，赛科龙开发出的引擎，会被宗申转化至国内多家品牌，成为众多摩企的通机选择，体量巨大。如果赛科龙中级排量的四缸引擎上市，以宗申的体量，定价必然值得期待，四缸产品的百花齐放，也会跟2022年的300cc巡航市场一样热闹，大量以OEM为主营的企业同样将受益。希望可以通过多缸产品的制造，去改变现有125cc为主的出口模式，挑战海外市场的主流单缸、双缸引擎。毕竟，小排量代工早已被压榨的没啥油水了。售价不超出太多的前提中，四缸的真香定律，海外市场也适用。再综合赛科龙最近两年在新款中大排量车型研发上疯狂的追赶速度，明年的看点，可能是赛科龙的四缸引擎。

如果说行业内有谁会从2018笑到2023，那必然是摩托车行业周边的配套企业。可惜行业统计数据内并未加入配套行业年度报表，不然定能看到配套行业的火爆。从博世到德尔福（电喷），从鲍鱼到西互（制动），从倍耐力到玛吉斯（轮胎），加上KYB（避震）和DID（链条），甚至国内的赛孚、征和、渝安、正新、滕森等等等等，都在全线飘红。中国休闲娱乐型摩托车市场的增长，给周边配套行业带来了巨大的缺口，甚至从供不应求开始变得挑嘴儿，动不动就要给整车工厂搞搞数额限制。明年的看点可能在国内休闲娱乐车型近乎包圆的征和链条（CHOHO）身上，在市场上的不断毒打下，终于开始全面布局产品抑噪和抗拉伸。

另：

之前每年都会有读者让战车讲讲隆鑫，怎么说呢？无极的产品品质是在线的，但审美和营销均不在线，多年的代工经历和发动机销售的旺盛，培养了该品牌极大的惰性。这就是一个坚信酒香不怕巷子深的理想主义直男，不撞南墙不回头的犟驴型企业，不重新定位车型设计，明年在整车上很难有像样的突破。建议大家与其关注品牌车型，不如多关注它的股票。当然，你要被套进去的话可跟俺没关系。

这阵子拍《机车造梦师第二季》视频时候，有太多幼狮800车主来询问车子挺好玩的，为什么网上口碑不好？战车作为三台贝纳利产品的车主，更能品出这些车主们的心酸与无奈。贝纳利这牌子有厚重的品牌历史，有自己的设计理念和想法，有经典车型序列，国际上并不逊色任何一家一线品牌，但在国内，它被一堆营销品牌轻松超越。所以，沉淀和蓄力，只能是它现在最佳的选择。当然，背后还有非常多的曲折故事，《芈月传》在它面前都不够曲折的那种，若有可能，三年后再讲给大家听。

2023……

2023，口罩改变了市场。明年的我国的经济大形势，可能会通过稳定追加基建、扩张制造行业、保房地产，和继续力挺服务业来刺激消费。各地对经济的拉动，也将不再局限于三驾马车，地方政府的操作模式会更细化和灵活。12月15~16号的中央经济工作会议，也提出全面推进乡村振兴内容，摩托车行业大概率会受益。

2023，国内摩企要注意盯准三哥和越南两块市场，两个亚洲廉价打工仔蓄能不小，各摩企若能借自身的成熟配套体系去分一杯红利，则善莫大焉。最次，也起码利用产业链转移的风口，清理下手里亟待淘汰的生产线和大量模具，回笼一下资金。毕竟，以整个东南亚市场的产品来看，国内的低端生产线，还是那边的中级品。

2023，漂亮国在背后推动亚洲的制造产业链转移，让印度和越南吃红利，我们是不会坐视不理的。中央经济工作会议，内容非常值得推敲，大家一定要反复读，释放的信息量太庞大了。会议提出的“推动共建一带一路高质量发展”很关键，所以，国内摩企除了要注重品牌网络在西亚各国的开展外，一定一定尽早开启巴铁兄弟那边的布局，至于原因，应该浅显易懂。

2023，品质和耐用度，将会是大环境回暖前的主旋律。君不见，被奔达和QJMOTOR连续深挖过的300cc巡航车市场，在很多品牌退出了这个级别的角逐下，后来者豪爵的TR300，却还在爆量。家庭收入越高，边际消费越低，这道理亘古不变。所以，经济完全恢复前，会有更多消费者进入摩托车群体。五菱、长城等更多跨行业巨头进入摩托车行业，会让摩托车行业这个资金池快速变大，但后口罩时代的趋势和资本推动，只会加剧行业洗牌速度。

2023，中国摩托车行业将是休养生息的一年，口罩放开后，百姓购买力会有短暂释放，然这时间点恰逢摩托车淡季，本就收敛的购买力，在摩托车行业内也没激起浪花来。可纵观行业明年走势，原本五年时间才会达到的洗牌结果，未来两年内可能明朗，几大行业巨头的端倪，即将显现。巨头阴影之下，或许会残存几家无自己技术，但热衷于极限控制成本的厂商，和将未来终结点完全指向低端市场的厂商。

2023，可能不是打工人担心头发会不会秃的一年，而是担心老板会不会卷钱跑路的一年。因为受口罩波及的企业较多，当企业得不到更多剩余价值，会先剥离低效生产力。且剥离后出现的空缺，导致企业加强现有价值的挤轧。大概率会加剧：打工人既不甘心过劳，又担心被零零后淘汰的心态，也会使更多九零后进入焦虑症候群。对摩托来说，不见得是坏事儿，当购买四轮不再是普通上班族的头等置办物件时，能超出普通交通工具效率、还能装一下情调、总造价偏中下、后期维护费用不高的摩托，就，迎来了春天。

又到放祝福语的时候了

盘完2022，展望2023，对于成功，我们总是惯于追求单一化答案。但事实上，这样的答案并不存在。摩托车行业也这样，各路大V分析得头头是道，但其实都是单维度的浅薄，包括俺。相信未来五年内，所有的摩托车厂，还是会紧着80、90后的这波用户切，毕竟，新一代的孩子们，是不会关心上一代人的玩具的。所以，产品研发方向是啥，大家都已有数了吧？